Noch mehr Mustangteile sind geliefert worden, allen voran die fehlende Spurstange mitte. Wieder einmal großes Glück, dass die Mustangteile so passgenau in den Falcon passen:

Um das Thema Vorderachse ein wirkliches weiteres Stück voranbringen, bot sich der rechte vordere Stoßdämpfer als willkommenes Objekt an. Die untere Lagerung auf dem oberen Querlenker ist in PU gemacht, während oben offenbar die Devise „Stahl auf Stahl“ lautet (immerhin ist das waagerechte Element in irgendetwas Nachgiebigem eingebaut):

Die linke Feder vorn konnte ich nicht montieren, da die aktuellen und infrage kommenden Spanner mit der Karosserie kollidierten (eventuell muss ich doch noch investieren).

A pros pos Mustang: das im Falcon verbaute Folienpedal zur Betätigung des Vergasers wollte ich auf alle Fälle gegen etwas anderes ersetzen, und da lagen Mustangteile wiederum nahe. Im Bild links Marke Mustang, das Originalteil ist rechts erkennbar. Der Drehmechanismus im Falconteil ist nicht demontierbar, und nach mehr als 50 Jahren leicht schwergängig, oder besser: schwer schwergängig.

Also habe ich aufgrund mangelnder Kompatibilität drei Löcher in die Spritzwand gebohrt, und das „Gasgestänge“ schaut vom Motorraum her betrachtet so aus …

… und vom Innenraum her so:

Den innenliegenden Teil musste ich etwas verbiegen, oder, vornehmer ausgedrückt, richten, aber nun könnte die Position passen. Wenn nicht, kommt das Instrument der Iteration zur Anwendung, time will show.

Da ich mit der Vorderachse, wie beschrieben, nicht voran kam, lag eine Betätigung an der Hinterachse nahe. Das 9 inch Gehäuse habe ich von innen gereinigt, die Simmerringe montiert, und die rechte Bremsankerplatte verschraubt:

Welcher Job demnächst wartet, ist leicht zu erraten.

Später mehr Rätseleien,

Udo

Eine neue Lieferung ist eingegangen, eine davon betraf den „retainer“, den ich als Neuteil im www gefunden habe. Zusammengebaut sieht das so und recht gut aus:

Die Betätigungsstange der Kupplung weist leichte, kaum wahrnehmbare Verschleissspuren auf …

… die ich durch Schmelzschweissen und Lackieren in diesen sensationellen, quasi-neuwertigen Zustand überführen konnte:

Dann habe ich mir die Kupplungsbetätigung angesehen, und die genietete Verbindung zur o.g. Betätigungsstange neu gestaltet. Der aktuelle Zustand war von Verschleiss und grossem Spiel geprägt, und so enstand diese einstellbare Lösung:

Im Anschluss möchte ich den sehr abenteuerlichen Mechanismus der Kupplungsbetätigung hier einmal in einer Art Explosionsdarstellung aufzeigen:

Oben ist der Halter erkennbar, der am Rahmen befestigt ist (starr), und unten das Gegenlager, am Motor angebracht (nicht starr). Durch die Lagerung in tonnenförmigen Kunststofflagern lässt sich das offensichtlich ausgleichen. Die Abdichtung geschieht durch Filzringe (!,,), wie dargestellt. Das wirkt insgesamt eher improvisiert, aber „that‘s the Sixties“.

Danach rückte mein Fokus auf die Hinterachse. Die PU-Lager brauchten noch „shackles“, die ich aus Flachstahl erzeugt habe:

Nach spanabhebender Bearbeitung war das Ergebnis sehr sehr nahe am Zustand „brauchbar“:

Eines wie das andere, Bordeaux wie Burgunder 😉. Dann galt es noch, die lowering blocks für die Hinterachse aus einem Strangpressprofil aus Aluminium zu erzeugen.

Leider hatte ich 70×30 gekauft, benötigt wurde 60×30. Durch den Einsatz der Trennscheibe enstanden dann diese passgenauen Teile, die mit Schraube und Bohrung unten ihrer Funktion zugeführt werden konnten:

Auf den Blattfedern montiert …

… sieht das genauso gut aus wie an der Achse:

Heute sind weitere Teile per Post angekommen, die ich im nächsten Log vorstellen werde. Bestimmt.

Später mehr Bestimmtheiten,

Udo

Allein durch intensives Nachdenken habe ich heute herausgefunden, wie die Feder im Handbremsmechanismus angeordnet werden muss, um eine erwartungsgemäße Funktion zu ermöglichen, nämlich so (quasi also ein Sieg des Geistes über die Materie, für den, der es pathetisch mag):

Dann, ebenfalls in die oben genannte Kategorie einzuordnende Sachlage, ist mir bewusst geworden, dass die Maschinenschrauben zur Befestigung des Stoßdämpferdomes vorn eher ungeeignet sind. Aus diesem Grund habe ich die Sechskantschrauben gegen Schlossschrauben aus N‘s Bestand entnommen/ausgeliehen/benutzt/entwendet (ich gebe Entnahme/Verleihung/Nutzung/Entwendung N bekannt) und montiert, und so machen die Langlöcher plötzlich Sinn:

Hier das Ergebnis der erfolgten Montage der Fairlaine oder Galaxie Radträger:

Konsequenterweise lag die Montage der Feder rechts an, zu der ich einen Federspanner, offenbar aus Fernfernost im Internet, erstanden habe. Der Spanner hat immerhin einmal seine Aufgabe erledigt …

… aber danach sah sein Gewinde leider so aus:

Den nächsten kaufe ich made in Europe, da dieser Job noch mindestens fünfmal ansteht, und dann wird life cycle costing zum no brainer (homage an die anstehende US-Wahl).

Die US-Blattfedern mit Gummilagern, weich wie französischer Camenbert, waren zu entfernen:

Zu diesem Zweck hatte B unter Einsatz modernster (Computer-) Technologien dieses Ausdrückwerkzeug entwickelt, das die innere Hülse entfernt (bei richtiger Nutzung):

Das anschliessende Heraustrennen des Camenberts und der äußeren Hülse würde ich unter der Rubrik „anstrengend, aber nicht spaßig“ ablegen.

Die neuen Polyurethanlager sehen recht gut aus:

Letzte Aktion zum Fahrwerk vorn: Stoßdämpfer Koni (rot) passt ins Auto, wie im Mustang:

Final möchte ich einen Blick auf das Motorlager nicht vorenthalten. Die Konstruktion ist insgesamt zumindest interessant, und mir ist nicht klar, welches Lager links oder rechts sitzen muss, aber die Zeit wird es lösen:

Später mehr Zeitloses,

Udo

Die Teile, die zum Pulverbeschichten unterwegs waren, sind termingerecht wieder zurück, hier zu sehen:

Das ist ausdrücklich keine Schwarzmalerei, nur mal so.

Die Gewinde der beiden tie rods waren ja mit sogenanntem Panzerband abgeklebt, damit das Gewinde beim Strahlen und Lackieren keinen Schaden nehmen sollte. Der Plan war insofern ungünstig augeführt, als dass das Panzerband nach Strahlen und Trocknung im Lackofen eine insgesamt homogene, klebrige, mit dem Gewinde exzellent verbundene Masse darstellte. Ich würde der geneigten Leserschaft eher Kreppband empfehlen, sofern sich diese Situation ergeben sollte. Man kann nie wissen.

Schliesslich habe ich dann alle Reste entfernt, und die Mutter ließ sich über das Gewinde motivieren:

Erkennbar sind auch die PU bushings, die erst einmal funktionieren sollten.

Die montierten und lackierten tie rods habe ich dann konsequenterweise gleich verbaut:

Der Abstand zum Stabilisator ist gering (der Originale hat nur etwa ein Drittel des Durchmessers (oder Radiusses oder des Umfanges) der aktuellen Rennversion), aber das Ensemble sollte kollisionsarm funktionieren (Herz, was willste mehr).

Mitten im Montagefieber habe ich die Shelby-Wedges an die oberen Querlenker angeschraubt:

Der Winkel erfordert angeschrägte Muttern, hier erkennbar:

Sieht ganz gut aus, oder (bis auf dem Umstand, dass die Schrauben viiiiel zu lange und schwer sind. Da ist Optimierungspotential)?

Auf der rechten Seite eingebaut sieht das dann so aus:

Und links mit HP-Federauflage noch ein bisschen besser:

(HP steht nicht für Hewlett Packard, sondern für High Performance). Ob und wie das alles funktioniert, steht in den Sternen.

Später mehr Sternendeuterei,

Udo

Wie schon erwähnt, sind einige Teile des Falcons einer Pulverbeschichtung zuzuführen. Daher habe ich alle Regalbestände durchgeforstet, gerichtet und gereinigt, und verpackt:

Das prähistorische Stück unten ist die Lenksäulenabdeckung, wozu das obere ist, ist mir nicht bekannt.

Danach standen ereignisreiche Montagearbeiten an, wie beispielsweise die der Verstärkung zwischen Domen und Karosserie mitte und der Stoßdämpferaufnahmen vorn:

Es passte (fast) alles zusammen, solch ein Glück 😁. Richtig racing war dann die Montage des Stabilisators, hier mit den unteren Querlenkern:

Das Gleiche dann von oben, auch sehr advanced:

Aufgrund der anstehenden Lackarbeiten fand ich es angemessen, mich noch mit der Handbremse zu beschäftigen. Hier eine gelungene Mischung aus neu und alt …

… und hier die Führung der Handbremse entlackt:

Nach Entlacken kommt oft Lackieren, so auch hier, und das Ergebnis schaut so aus:

Alles ganz schön schwarz, oder?

Später mehr, ohne Schwarzmalerei,

Udo

Heute also dann die Orgie mit Karosseriedichtmasse, überlackierbar. Die hinteren Radhäuser sind jetzt von innen und aussen abgedichtet, und die Prüfung mit der LED-Lichtquelle war positiv. Alles dicht (jaja, was hereinläuft, läuft nicht mehr hinaus …):

Nun, nach Ende dieser, die Arbeitskleidung doch in Mitleidenschaft ziehenden Tätigkeit, standen die oberen Querlenker an (vorne, hinten gibt es aus Gründen der Übersichtlichkeit zum Glück keine). Nachdem beide „modified“ waren, passten sie mitsamt Shelby-Drop ins Fahrzeug:

Hier die gleiche Sachlage mit angeschweissten Flanschen:

Zur Verdeutlichung möchte ich dieses Foto nicht vorenthalten:

Meine Schweisskenntnisse nehmen täglich zu (ob sie besser werden, ist eine andere Frage). Ich habe dann die Lenker nochmals final eingebaut, und alles ist oder wird gut.

Letzte Tat für heute war das Bohren des sogenannten Idler Arms, um die Kronenmutter zu sichern:

Das schaut professionell aus, und ist es auch.

Später mehr Laientheater,

Udo

Eigentlich, ja eigentlich wollte ich die frisch geprimerten Radkästen (das klingt nach Sprachverrohung und ist es vermutlich auch) mit Dichtmasse behandeln, um diese Baustelle abzuschliessen. Tatsächlich habe ich mir ebendiese noch ein paar Tage erhalten, indem ich etwas anderes gemacht habe. Gut, oder?

Da der Falcon Anfang Januar zum Käfigbauer gehen und dafür auf eigenen Rädern stehen soll, bekam das Thema Fahrwerk eine ganz neue, ungeahnte Dynamik, der ich mich nicht entziehen konnte.

Die gute Nachricht zuvorderst: die unteren Querlenker lassen sich ohne größere Überredungskünste verschrauben, und die Anbindung an den Tie Rod (die schräg nach vorn verlaufende Strebe, die ich einfach so nenne) scheint ebenfalls zu passen. Leider setzt sich dieser Lauf der Reibungslosigkeiten beim oberen Querlenker nicht ungestört fort: durch den Shelby Drop kollidiert der Lenker mit der Karosserie, auf dem Beipackzettel ist nebulös von „adjustments, if necessary“ die Rede. Umgesetzt in Hardware bedeutet es, dass die Lenker einzukürzen sind, und das nicht zu knapp:

Das linke Teil hat diese Modifikation schon erfahren, das rechte noch nicht. Leider fiel dieser Optimierung ein Stück der seitlichen Flansche zum Opfer, die ich demnächst irgendwie wieder anmodellieren werde, damit die Lenker dort einlenken, wo sie sollen, und nicht an der frisch erstandenen, schwächsten Stelle.

Weiter ging es mit der Pedallerie, die neben optischen auch funktionalen Problemen gegenüberstand. Die Sachlage mitten in der Arbeit sah dann so aus:

Mittlerweile ist alles demontiert und kann im nächsten Schritt entrostet und lackiert werden. Ich sammle noch weitere Teile, damit die Fahrt zum Lackierer lohnend wird.

In der gleichen Kategorie findet sich auch das Motorlager wieder: demontiert und in die Kiste gepackt:

Hier ein überraschendes Detail, das bei dieser archäologischen Arbeit zutage trat. Bei einigen Schrauben liegt mittlerweile wieder eine gewindearme bzw. -freie Bolzenform vor, und trotzdem halten die Muttern (fallen zumindest nicht durch Erdanziehung auf den Boden):

Im Anschluss ist dann das Lenkgetriebe modifiziert worden, da die im Falcon verbauten Lenkungsteile erstens verschlissen und zweitens außerordentlich dicker und schwerer als die angeblich baugleichen Mustangteile daherkommen (letztere möchte ich bevorzugt verbauen):

Der gezeigte Pitman-Arm, hier noch Falcon, ist mit Hilfe B‘s auf Mustang umgebaut, und der zugehörige Idler-Arm ist im direkten Vergleich untenstehend:

Links die Falconvariante, und rechts das fast schon zerbrechlich und filigran anmutende Teil aus dem Mustang. Erfreulicherweise lassen sich beide Teile am Rahmen verschrauben, trotz deutlicher Unterschiede in der Geometrie. Entweder hat dort jemand in den Sechzigern mitgedacht, oder es ist purer Zufall 🤔. Wie dem auch sei, den positiven Effekt nehme ich gerne mit.

Später mehr positiv Effektvolles,

Udo

Primär habe ich mich mit dem Auftrag von 2K-Primer auf die geschweissten Bereiche beschäftigt, sekundär (tertiär gibt es heute mal nicht) mit anderen Dingen.

Aber wie immer, eines nach dem anderen. Zunächst sind alle Schweissnähte am Fahrzeugheck gereinigt worden, um einen guten Haftuntergrund für den Primer zu bekommen. Das Zeug war teuer genug, und es sollte zumindest nicht an mangelnder Vorbereitung liegen, wenn R später meine Arbeit infrage stellt.

Nachfolgend einige Impressionen mit weissem Primer auf der Oberfläche: Radhaus innen …

… und C-Säule Übergang zum Koffer- (Tank-) Raum und …

… quasi B-Säule:

Neben diesen Pinselarbeiten hier noch ein Einblick in die eingangs erwähnten Sekundärarbeiten. Die Aufnahmen für die hinteren Stoßdämpfer hatte jemand, der zunächst eine 8“ Hinterachse gefahren ist, auf 9“ aufgebohrt, ohne die obsoleten Bohrungen zu verschliessen. Das habe ich dann übernommen, und werde diese historischen Teile retten können (das Zeug besteht aus niedriglegiertem Kohlenstoffstahl, da wird sich das Schweissen nicht negativ auswirken, wobei dazu gilt: fünf Millimeter Stahlblech niedriglegiert ist auch für Kettenfahrzeuge OK):

Die Teile werde ich demnächst mit der Fächerscheibe behandeln und lackieren, und es wird aussehen „wie kaum benutzt“.

Die zweite Sekundärarbeit (oder ist das nun doch tertiär?) bestand in der Anfertigung von Türdichtungen unten, für den GT40 (parallel processing). Die T-Profile aus feinstem Aluminiumstrangpressprofil habe ich mittels Schuhkleber (!) mit Moosgummihohlkammerprofilen verklebt, und demnächst wird das dann per MS-Polymer in den Türen befestigt:

Soviel geschafft, und kein Ende in Sicht, aber da ist ja der Spruch mit dem Weg und dem Ziel …

Später mehr Zielgerichtetes,

Udo