Rasch vor dem Jahresende möchte ich noch über weitere Getriebearbeiten berichten, in Kurzform.

Die fehlenden Passscheiben zur Fixierung des input shafts sind geliefert und zwischen Sprengring und Kugellager sicher verbaut.

Dichtung und bearing retainer dazumontiert, die Schaltung wieder angebaut und ausprobiert – sieht gängig aus und kann demnächst wieder in den Falcon verschraubt werden.

Mal sehen, wo ich demnächst eine aussagekräftige Probefahrt machen kann. Hier dann noch das ursprüngliche und das frisch gelieferte 1966er Super-T10 im direkten Vergleich:

Bis auf einige unbedeutende (?) Unterschiede herrscht hier quasi Baugleichheit, immerhin.

Den restlichen Bautag habe ich mit dem sogenannten Aufräumen verbracht, und beispielsweise die vorhandenen Getriebeersatzteile gereinigt und eingekellert:

Über die restlichen Aufräumarbeiten möchte ich aus Gründen der Nichtigkeit nichts weiter ausführen.

Später mehr Wichtiges und Weltbewegendes, und natürlich ein frohes Neues,

Udo

Weiter ging es an den Getrieben, und zwar – mit unterschiedlichem Aufwand – mit allen dreien, die ich gerade beackere.

Der Lack des T10-Gehäuses war über die Feiertage getrocknet, und das Countergear konnte ich, da wiederkehrende Tätigkeit, vergleichsweise rasch einbauen. Hier die vierzig Rollen und sechs Scheiben, samt blauem Assembly Goo, dem wertvollen:

Durch investigatives Lesen im Internet und Schauen bei YouTube habe ich herausgefunden, das frühe T10 und spätere Super-T10 sowie die neumodernen Richmonds über einen drei Millimeter dicken Washer zwischen erstem Gang und Kugellager verfügen, die frühen Super-T10, um die es bei mir geht, jedoch nicht. Selbst unter Berücksichtigung des Umstandes, dass dies niemanden dauerhaft interessieren wird, halte ich es für angemessen, diesen Sachverhalt hier zu teilen (einfach weil es gefühlte Ewigkeiten gedauert hat, es herauszufinden).

Also musste unter Zuhilfenahme B‘s know how das besagte Lager wieder demontiert und der fälschlicherweise eingebauten Washer wieder entfernt werden. So ein Spaß. Zusammengebaut mit Main und Input Shaft dreht sich alles so, wie es sein soll:

Eine echte Freude, zumindest für die beteiligten Akteure 👍🏻👍🏻.

Am T10, dessen Input Shaft sich noch auf dem Transfer aus den U.S.A. befindet, habe ich noch einige Restarbeiten durchgeführt (Simmering eingebaut, Rückwärtsgangbetätigung montiert), und es zusammen mit dem ursprünglichen, fast fertigen Super-T10 fotografiert (es fehlt nur noch ein Washer 35x45x1, nicht im aktuellen Bestand vorhanden):

Nicht vorenthalten möchte ich noch das Ergebnis der Kurzinspektion des neu erstanden Super-T10‘s: nach Entfernen des seitlichen Deckels machte das optisch erkennbare einen echt guten Eindruck, und sieht einsatzbereit aus.

Später mehr Spektakuläres aus der weiten Welt der Getriebe,

Udo

Passend zum nahenden Ende der Vorweihnachtszeit, die ja so manches Mal durch positive Überraschungen gekennzeichnet ist (oft zu Heiligabend übrigens), möchte ich in diesem log ebenfalls Lichtblicke, in diesem Fall des Getriebebaus, vorstellen. Wir erinnern uns an die Protagonisten: Super T10 (schon mal eingebaut), Super T10 (aus U.S.A. bestellt) und T10 (in Einzelteilen, nicht zum Einbau in den Falcon).

Die Lieferung aus dem Herstellerland ist, zusammen mit zweitem und dritten Gang, in hübscher Holzkiste eingetroffen:

Von aussen betrachtet, sieht das sehr gut aus, demnächst öffne ich den Getriebedeckel, um den hoffentlich gleichen positiven Eindruck vom Innenleben zu erhalten.

Weiter geht es mit dem T10, genauer mit dessen Gehäuse. Das Fertan habe ich recht mühevoll von der Oberfläche entfernt, das „Abspülen mit Wasser“ hatte ich mir anders vorgestellt. Nach dem Trocknen und Lackieren (die Lackiermindesttemperatur war in der milden Vorweihnachtszeit erreicht worden) dann hier das Lackierergebnis:

Sieht aus wie neu, mindestens.

Die zum Getriebe gehörende Hauptwelle kommt nach Montage so daher:

Der noch nicht verbaute Rückwärtsgang konnte im allgemeinen Durcheinander noch gefunden und aufgeschoben werden.

Nachdem es am T10 vorerst nichts mehr zu bauen gab, habe ich mich dem Super T10 aus dem Bestand zugewandt.

Die demontierte Hauptwelle, mit erstem, zweitem und drittem Gang sauber aufgereiht, ist nachfolgend erkennbar …

… und hier die aus U.S.A. mit dem neuen Getriebe gelieferten Zahnräder des zweiten und dritten Ganges:

Alles gereinigt und wieder zusammengesetzt, kann ich das Ensemble so präsentieren:

Verkäufer Jonny aus Oceanside, CA, hatte ich gebeten, dem Paket einige neue clutch keys beizulegen. Anstelle der gebogenen Blechdinger, wie sie original verbaut waren, hatte er sich für aus dem Vollen gefräste Produkte entschieden, heavy duty sozusagen:

Am Ende des Bautages ist es, wie immer, wie bei Hornbach.

Später mehr Schleichwerbung,

Udo

Mit den Getrieben für den Falcon wird es selbst für mich als handelnden Akteur mittlerweile etwas unübersichtlich, weswegen ich in diesem log Klarheit in das Unklare bringen werde.

Das ursprüngliche 1966er frühe Super T10 wartet noch auf einen neuen zweiten und dritten Gang, da diese in Mitleidenschaft gezogen wurden. Die Teile sind in der gleichen Kiste, in der auch das hoffentlich baugleiche Getriebe liegt, welches aus Kalifornien über New Jersey und München am Montag bei mir angeliefert werden soll.

Darüber hinaus hatte ich noch ein 1964er T10 erstanden, dass seit mehreren Jahren eingelagert war, da die zu der Zeit verbaute Hauptwelle allgemein als etwas schwächlich bewertet wird. Eben dieses Getriebe hatte ich mir vorgenommen (da nichts anderes vorhanden war), um daran wertvolle Erfahrungen zu sammeln.

Das Gehäuse wies nach zirka fünfundfünfzig Jahren einige Oberflächenimperfektionen auf …

… die ich durch Schmirgeln und Schleifen zunächst geglättet, und anschliessend mit Fertan bepinselt habe:

Das Ensemble hat nun einige Tage Zeit zum Einwirken, und um allerhand interessante chemische Reaktionen zu durchlaufen. Danach muss alles gespült und dann lackiert werden. Time will show 🕰.

Unmittelbar im Anschluss und inhaltlich folgerichtig kam die Bearbeitung der Zahnräder zum Zuge. Der Ausgangszustand des main shafts samt Zahnrädern war dieser …

… der nach allerhand Zeitaufwand dann gereinigt dieser war:

Die Synchronringe sind natürlich ebenfalls ersetzt worden, selbstredend.

Zum Abschluss dann (langsam wurde es bei empfindlichen Minustemperaturen empfindlich kalt), konnte ich noch das neue Kugellager aus Japan in den rear bearing retainer einbauen, samt dafür vorgesehenem Sprengring:

Einziger kleiner Wermutstropfen des heutigen Tages: das Zahnrad des main drive gears wies schwere Pittingbildung auf, und kann so nicht verwendet werden. Dem entsprechenden Zahnrad des counter gears geht es nicht besser, so dass ich mich morgen auf die Jagd im sogenannten Internet begeben werden, um etwas weniger Desolates zu finden. Wer sucht, …

Später mehr Erfinderisches,

Udo

Nach einigen Tagen schöpferischer Pause ging es am Borg Warner T10 weiter. Zweiter und dritter Gang sind noch immer auf dem Weg aus den U.S.A. zu mir, werden aber irgendwann hoffentlich eintrudeln.

Demnach konnte der Mainshaft noch nicht verbaut werden, wohl aber das Countergear, also die Einheit, die unten im Getriebe permanent mitläuft, und die bei eingelegtem Gang an der Kraftübertragung teilnimmt.

Zur Montage habe ich die insgesamt 80 (!) Nadeln, die für die Lagerung des Countergears sorgen, erst demontiert, dann neue Washer an den Enden des Countergears ausgewählt, und die Nadeln dann, jede einzeln, wieder eingebaut. Da meine Kamera leider den Dienst versagte, hier ein Bild aus dem Internet:

Ein Teil der Nadeln ist durch den linken Arm verdeckt, ich erwähnte deren Anzahl zuvor. Um die Nadeln an Ort und Stelle zu halten, auch während der Montage, fand dieses Produkt Verwendung:

Klebt wie Kaugummi, wirkt jedoch (hoffentlich) anders.

Später mehr Hoffnung,

Udo