Theoretisch wäre dieses hier: das neue Getriebe ist baugleich mit dem Alten, also kann ein Schimpanse den Einbau vornehmen. Ich möchte gegen diese Tiere nicht überheblich erscheinen, aber selbst für Experten (ich zähle mich ausdrücklich nicht dazu) war der Einbau kein Spaziergang.

Eines nach dem Anderen: es begann damit, dass J erklärte, dass die Verbindungsstücke zwischen Schaltgestänge und Schaltwelle auf keinen Fall unter einem anderen Winkel als dem Rechten stehen dürften, wegen der Performance. Ein wichtiges Wort, also habe ich diesen Rat gleich mal umgesetzt, und die Verbindungsstücke im Vergleich zum Vorgängergetriebe tatsächlich nach oben zeigend verbaut.

Bis hierher sah alles noch nach easy going aus, bis auf den Umstand, dass der Schalthebel bereits in der maximal nach hinten geneigten Position ausgeschlagen war (mehr Neigung geht nicht). Der Schalthebel in Neutral erzeugte dieses Bild:

Dem geneigten Lesenden fällt auf, dass hier irgend etwas nicht passt, und das ist die Länge des Schaltgestänges, oder die unverrückbare Position des Shifters (mir fällt gerade keine deutsche Übersetzung ein).

Demzufolge musste das Schaltgestänge durch Hinzufügen von Rundstählen verlängert werden, exemplarisch etwa so:

Wis so oft, wurde am Ende auch in meinem Fall alles gut, beziehungsweise gängig:

Das gewinnt natürlich keinen Concourse, aber solange alles funktioniert, gilt: Schnell ist wichtiger als schön, und „form follows function“.

Morgen müssen B und ich dann nur noch gerade die Restarbeiten erledigen, kleine Fische (sagt der unverbesserliche Optimist).

Später mehr Realitätsferne,

Udo

P.S.: bis zum verdienten Feierabend habe ich dann noch Tätigkeiten aus meiner wahren Kernkompetenz wahrgenommen: der Elektrik!

Der durch Steinschlag beschädigte Scheinwerfer …

… ist umgebaut. Hoffentlich habe ich alle Stecker richtig gesteckt 🤔

Das close-ratio-T10 war als fertiggestellt gemeldet worden, und so ging es zu unseren niederländischen Nachbarn, statt in die Schrauberscheune. Das Getriebe sieht aus wie ein fabrikneues T10, was es in gewisser Weise ja auch ist.

Ein geeignetes Getriebeöl ist bestellt, und hoffentlich klappt beim Einbau alles ohne größere Störmanöver.

Da das Milestone-Motorsport-T10 auf der Kupplungsseite 22 anstelle der originalen 10 Splines aufweist, gab es von Centerforce noch eine neue Zehn Inch Kupplungsscheibe dazu:

Ich werde berichten.

Später mehr Berichtsheft,

Udo

J hatte vorsichtig und höflich als Reaktion auf den letzten log erwähnt, dass die an der Vorderachse eingebauten Front Strut Rods wohl um 90 Grad zu drehen seien. Daraufhin habe ich die Dinger nochmals ausgebaut und muss zugeben, dass dies wohl so ist. Der Grund für den falschen Einbau lag im Beschreiten des Weges des geringsten Widerstandes – nur so passte der vordere Halter in den Rahmen.

Der richtige Weg machte eine Breitenreduzierung eben des Halters um einen Millimeter auf der gesamten Fläche erforderlich, von einundsiebzig auf siebzig:

Leichte Übung, rasch erledigt (rasch ist, wie vieles Andere auch, relativ in der Auslegung). Im Anschluss gab es noch eine Zinkbeschichtung, wegen des Werterhaltes 🥱.

Richtig verbaut dann dieses Gesamtwerk:

Sieht auch besser aus; schade nur, dass es außer euch Lesern wohl niemand zu Gesicht bekommt.

Das Motoröl habe ich parallel abgelassen, Multitasking geht auch bei Männern. Zum Wechsel der beiden Ölfilter ist es heute nicht mehr gekommen, und ich habe mir auf den Zettel geschrieben, dass dieser Job nicht in Vergessenheit gerät.

Weiter ging es mit der Vorderachse: die Räder zeigen aktuell einen Sturz von zwei Grad, und da ich keinen Rüddel-Escort fahre, und mir mehrere Fachleute zu 0,5 Grad rieten, habe ich die Vorderachse halb demontiert, zuerst auf der rechten Seite. Die Shimsscheiben, die hinter dem oberen Querlenker angeordnet werden können und dadurch den Sturz definieren, hatte ich vor Jahren verzinkt, aber nicht eingebaut, und so waren die Teile auf den Einsatz perfekt vorbereitet.

Zunächst hatte ich versucht, mich der richtigen Shimsdicke durch Anwendung trigonometrischer Formeln zu nähern, habe dann aber entschieden, einfach die Hälfte der originalverbauten Shims einzubauen, ein wie ich finde pragmatischer Ansatz für denjenigen, der der Mathematik nur eingeschränkt vertraut.

Um den oberen Querlenker aus seiner angestammten Position zu bringen und die Shimse montieren zu können, habe ich das obere Traggelenk kurzerhand entfernt, und konnte so die Shimse einfach hinter den Querlenker anordnen:

Auf der linken Seite konnte der Umbau in einem Bruchteil derjenigen Zeit erfolgen, die rechts notwendig war. Das Gute daran: ich bin, wenn auch eingeschränkt, noch lernfähig.

Später mehr Erfolgserlebnisse,

Udo

P.S.: ich konnte im Übrigen nicht widerstehen, bei Cobra Automotive noch zwei Aufkleber zu erstehen, neben all der anderen Teile:

Zumindest die lesende und schauende Fachwelt weiß, dass die Falconteile nicht von Amazon kommen 👍🏻.

Weiter ging es mit den frisch abgedrehten (also rein maßlich verstanden) Aluminiumhülsen für die Blattfedern im Falcon.

Zum Einpressen in den Rahmen habe ich mir eine Einpressvorrichtung gebaut, die in ähnlicher Form für teuer Geld auch zu kaufen ist, aber meine funktioniert ähnlich gut:

Für die dargestellte linke Fahrzeugseite war die Vorrichtung notwendig, auf der rechten Seite reichte zum Einpressen ein kräftiger Daumen. Das war zwar so nicht geplant, ich hoffe aber, dass alles dennoch funktioniert.

Zum Einpressen der Hülsen in die Blattfeder hatte B freundlicherweise einen Sortimentskasten (?) mit geeignetem Inhalt bereitgestellt, und so war die Montage relativ rasch gemacht.

Hier der Einbau- und Fahrzustand (es fehlt noch der Schmiernippel des Lagers in der Blattfeder, aber den mag sich die geneigte Leserschaft hinzudenken):

Überraschender- und freundlicherweise hatte es das Zollamt Köln nach vier (4) Wochen der Prüfung für zweckdienlich erachtet, die letzte Lieferung von Cobra Automotive freizugeben. Was da so alles geprüft wird, Wahnsinn. Die Pakete schienen noch OVP, aber hoffentlich täusche ich mich.

Geliefert wurden das bump steer kit und die beiden rods an der Vorderachse. Letztere sind tatsächlich heavy duty, und beauty, für den, der so etwas mag:

Der Einbau erforderte längere Koppelstangen zwischen unterem Querlenker und Stabilisator, da rods und Stabilisator kollidierten, aber ich habe schon Bedeutungsschwereres erlebt. Eingebaut sieht die Sachlage so aus:

Das bump steer kit konnte ich ebenfalls vormontieren, es wird ja für die detaillierte Spureinstellung nochmals adjustiert.

Oben im Bild das nicht ganz periodengerechte Neuteil, unten Technologie aus den 1960ern.

Später mehr Nostalgie,

Udo