Aus dem „Werk 3“ ist das generalüberholte Kupplungsbetätigungsgestänge zurückgekommen, und ich habe es zwecks Korrosionsvermeidung gleich mit Chassislack bearbeitet:
Während der Trocknung gab es zum Glück noch ein wenig anderes zu tun, beispielsweise die Montage der linken Seitenscheiben. Auf der rechten Seite gut aufgepasst, war die linke ein Kinderspiel, wie üblich bei „copy-paste“:
Unter Aufsicht N‘s habe ich mich dann noch, fast in der Dämmerung (ohne Götter), an die Installation der vorderen Radträger gemacht, und nun ist die Vorderachse quasi fahr- und bremsfertig (wären da noch Bremsleitungen, Details eben):
Die rechte Seite sieht fast genauso aus, nur spiegelbildlich eben, und ein wenig zeitlich zurück.
Trotz Freitag dem Dreizehnten ist weder mir noch dem Falcon etwas Nachhaltiges passiert – also doch alles nur Aberglaube? Wer soll es je ergründen?
Ich jedenfalls nicht, dafür kann ich die „Abgründe“ der Seitenscheibenmontage ins Feld führen. Alles begann mit der rechten Seite, da diese der Werkbank näher war als die linke (das Gesetz der Massenträgheit jedenfalls funktioniert einwandfrei). Zunächst galt es, eine Auflage für den vorderen Scheibenrahmen am Dreiecksfenster zu schaffen. Dazu habe ich ein Aluminiumblech (Gewicht, Gewicht), gebogen und gebohrt, bis es annähernd passte:
Ein Blick aus anderem Blickwinkel sieht auch nicht schlecht aus:
Die M4-Schraube (mein Lieblingsdurchmesser) werde ich durch einen Niet ersetzen müssen, demnächst.
Nachdem die Voraussetzungen für eine Eindeutigkeit in der Verbindung zwischen Dreieicksfenster und Scheibenrahmen geschaffen war, musste ich mich mit der Befestigung der hinteren Seitenscheibe beschäftigen (das war ja das Schöne am GT40 – es gab nur vordere Seitenscheiben, oder hintere, je nachdem, wie der Betrachtungswinkel gewählt wird).
Zur Befestigung habe ich ein Aluminiumprofil gekauft, eingeschnitten, gebogen und gebohrt, und das ist das Ergebnis all der Mühen:
Eingebaut in die Karosserie sieht das dann so aus:
Die hintere Seitenscheibe rechts werde ich dann mit diesem Profil verkleben, und fertig ist die Laube.
Nun noch einmal zurück zum vorderen Scheibenrahmen. Um ihn an der Tür hinten zu befestigen, habe ich zu diesem Aluminiumleichtbauwinkel gegriffen, ihn angepasst, mit Gewinde versehen, und mit dem Rahmen verschraubt. Die eine Seite schaut so aus …
… und die andere so:
Auch damit gewinnt niemand einen Schönheitswettbewerb, aber es gibt ja auch den Spruch von den Mittel und dem Zweck und der Heiligkeit, und das ist das, was schließlich zählt.
Den Aluminiumwinkel habe ich mit MS-Polymer in die Tür geklebt, und hoffe, die Verklebung nie mehr trennen zu müssen. Das letzte Bild für heute zeigt die Lage während des Trocknungsvorganges:
Die Unstimmigkeit mit der rechten Seite der Hinterachse habe ich durch mehrfaches Messen und Trennen beseitigt, indem ein Stück entfernt wurde:
Danach konnte ich die Hinterachse montieren, und die Bremsdeckel aufsetzen. Das sieht alles recht heavy-duty aus, aber man kann nie wissen.
Die Feder vorne links musste noch montiert werden, hier das Ergebnis:
Der Zusammenbau gelang mit einem brandneu bestellten Federspanner, schlagschraubergeeignet:
Auch nach Benutzung keinerlei Benutzungsspuren, also Hoffnung auf weitere Anwendungen, oder Benutzungen.
G hatte neulich bemerkt, dass die Verschraubung der Blattfedern nichts taugt, und besser gegen M10 Schrauben ersetzt werden sollte. Zum Glück hatte N einen Hartmetallbohrer am Start, der durch den Federstahl bohrte wie durch Butter. Hier die angelieferte Version …
… und hier die M10 Verschraubung, samt modifizierter lowerings blocks:
Last but not least, habe ich mich dann, da niemand zur Montage der Hinterachse bereit stand, mit den Scheibenrahmen der rechten Tür befasst. Der Zwischenstand ist hier erkennbar:
Sieht aus wie ein Klacks, ist es aber nicht.
Später mehr „könnte so einfach sein, ist es aber …“,
Keine Überraschung an dieser Stelle, es geht mit der Hinterachse und deren Montage weiter. Unglücklicherweise hatte ich vergessen, die Handbremsbetätigung, auf die ich glücklicherweise im Karton mit den Bremsenteilen gestoßen bin, zu montieren. Gesagt, getan, fotografiert, und eingefügt:
Aus bislang ungeklärten Gründen liess sich der Bremszylinder auf der anderen Seite erst nach spanabhebender Behandlung einbauen, aber das spart andersherum auch wertvolles Gewicht:
Ebenfalls glücklicherweise war F anwesend, und so konnte unter fachlicher Aufsicht und Mitwirkung der Zusammenbau der Hinterachse vonstatten gehen.
Das Differential ist eingebaut, die linke Steckachse samt Bremse liess sich flüssig einsetzen. Dies lässt sich von der rechten Seite nicht behaupten, da womöglich zu lang (mittlerweile ist klar, dass die linke Steckachse 26“ und die rechte 30“ lang ist, also sitzt die kürzere linke am rechten Platz, also links (recht so). Vielleicht muss die rechte Seite gekürzt werden, Fragen über Fragen). Ich werde im nächsten blog berichten.
Zuvor habe ich übrigens noch die Pedaleinheit montiert, mit Nadellagern statt der originalen Kunststoffbuchsen (so wird das Bremsen und Kuppeln zu einem Genuss werden):
Nachfolgend dann die Sachlage nach erfolgreich absolviertem Verbau:
Die im Bild gezeigte zu lange Schraube habe ich übrigens noch eingekürzt, selbstredend.
Schliesslich möchte ich die schon im letzten blog thematisierten rear shackles nicht unerwähnt lassen. Im Bild links sind die Teile dargestellt, die die Blattfeder hinten am Rahmen ursprünglich befestigten, und rechts meine neu gebaute Variante:
Bei aller Bescheidenheit kann ich sagen, dass es sich hier um eine gewissen Wertsteigerung handeln könnte.
Noch mehr Mustangteile sind geliefert worden, allen voran die fehlende Spurstange mitte. Wieder einmal großes Glück, dass die Mustangteile so passgenau in den Falcon passen:
Um das Thema Vorderachse ein wirkliches weiteres Stück voranbringen, bot sich der rechte vordere Stoßdämpfer als willkommenes Objekt an. Die untere Lagerung auf dem oberen Querlenker ist in PU gemacht, während oben offenbar die Devise „Stahl auf Stahl“ lautet (immerhin ist das waagerechte Element in irgendetwas Nachgiebigem eingebaut):
Die linke Feder vorn konnte ich nicht montieren, da die aktuellen und infrage kommenden Spanner mit der Karosserie kollidierten (eventuell muss ich doch noch investieren).
A pros pos Mustang: das im Falcon verbaute Folienpedal zur Betätigung des Vergasers wollte ich auf alle Fälle gegen etwas anderes ersetzen, und da lagen Mustangteile wiederum nahe. Im Bild links Marke Mustang, das Originalteil ist rechts erkennbar. Der Drehmechanismus im Falconteil ist nicht demontierbar, und nach mehr als 50 Jahren leicht schwergängig, oder besser: schwer schwergängig.
Also habe ich aufgrund mangelnder Kompatibilität drei Löcher in die Spritzwand gebohrt, und das „Gasgestänge“ schaut vom Motorraum her betrachtet so aus …
… und vom Innenraum her so:
Den innenliegenden Teil musste ich etwas verbiegen, oder, vornehmer ausgedrückt, richten, aber nun könnte die Position passen. Wenn nicht, kommt das Instrument der Iteration zur Anwendung, time will show.
Da ich mit der Vorderachse, wie beschrieben, nicht voran kam, lag eine Betätigung an der Hinterachse nahe. Das 9 inch Gehäuse habe ich von innen gereinigt, die Simmerringe montiert, und die rechte Bremsankerplatte verschraubt:
Welcher Job demnächst wartet, ist leicht zu erraten.
Eine neue Lieferung ist eingegangen, eine davon betraf den „retainer“, den ich als Neuteil im www gefunden habe. Zusammengebaut sieht das so und recht gut aus:
Die Betätigungsstange der Kupplung weist leichte, kaum wahrnehmbare Verschleissspuren auf …
… die ich durch Schmelzschweissen und Lackieren in diesen sensationellen, quasi-neuwertigen Zustand überführen konnte:
Dann habe ich mir die Kupplungsbetätigung angesehen, und die genietete Verbindung zur o.g. Betätigungsstange neu gestaltet. Der aktuelle Zustand war von Verschleiss und grossem Spiel geprägt, und so enstand diese einstellbare Lösung:
Im Anschluss möchte ich den sehr abenteuerlichen Mechanismus der Kupplungsbetätigung hier einmal in einer Art Explosionsdarstellung aufzeigen:
Oben ist der Halter erkennbar, der am Rahmen befestigt ist (starr), und unten das Gegenlager, am Motor angebracht (nicht starr). Durch die Lagerung in tonnenförmigen Kunststofflagern lässt sich das offensichtlich ausgleichen. Die Abdichtung geschieht durch Filzringe (!,,), wie dargestellt. Das wirkt insgesamt eher improvisiert, aber „that‘s the Sixties“.
Danach rückte mein Fokus auf die Hinterachse. Die PU-Lager brauchten noch „shackles“, die ich aus Flachstahl erzeugt habe:
Nach spanabhebender Bearbeitung war das Ergebnis sehr sehr nahe am Zustand „brauchbar“:
Eines wie das andere, Bordeaux wie Burgunder 😉. Dann galt es noch, die lowering blocks für die Hinterachse aus einem Strangpressprofil aus Aluminium zu erzeugen.
Leider hatte ich 70×30 gekauft, benötigt wurde 60×30. Durch den Einsatz der Trennscheibe enstanden dann diese passgenauen Teile, die mit Schraube und Bohrung unten ihrer Funktion zugeführt werden konnten:
Auf den Blattfedern montiert …
… sieht das genauso gut aus wie an der Achse:
Heute sind weitere Teile per Post angekommen, die ich im nächsten Log vorstellen werde. Bestimmt.
Allein durch intensives Nachdenken habe ich heute herausgefunden, wie die Feder im Handbremsmechanismus angeordnet werden muss, um eine erwartungsgemäße Funktion zu ermöglichen, nämlich so (quasi also ein Sieg des Geistes über die Materie, für den, der es pathetisch mag):
Dann, ebenfalls in die oben genannte Kategorie einzuordnende Sachlage, ist mir bewusst geworden, dass die Maschinenschrauben zur Befestigung des Stoßdämpferdomes vorn eher ungeeignet sind. Aus diesem Grund habe ich die Sechskantschrauben gegen Schlossschrauben aus N‘s Bestand entnommen/ausgeliehen/benutzt/entwendet (ich gebe Entnahme/Verleihung/Nutzung/Entwendung N bekannt) und montiert, und so machen die Langlöcher plötzlich Sinn:
Hier das Ergebnis der erfolgten Montage der Fairlaine oder Galaxie Radträger:
Konsequenterweise lag die Montage der Feder rechts an, zu der ich einen Federspanner, offenbar aus Fernfernost im Internet, erstanden habe. Der Spanner hat immerhin einmal seine Aufgabe erledigt …
… aber danach sah sein Gewinde leider so aus:
Den nächsten kaufe ich made in Europe, da dieser Job noch mindestens fünfmal ansteht, und dann wird life cycle costing zum no brainer (homage an die anstehende US-Wahl).
Die US-Blattfedern mit Gummilagern, weich wie französischer Camenbert, waren zu entfernen:
Zu diesem Zweck hatte B unter Einsatz modernster (Computer-) Technologien dieses Ausdrückwerkzeug entwickelt, das die innere Hülse entfernt (bei richtiger Nutzung):
Das anschliessende Heraustrennen des Camenberts und der äußeren Hülse würde ich unter der Rubrik „anstrengend, aber nicht spaßig“ ablegen.
Die neuen Polyurethanlager sehen recht gut aus:
Letzte Aktion zum Fahrwerk vorn: Stoßdämpfer Koni (rot) passt ins Auto, wie im Mustang:
Final möchte ich einen Blick auf das Motorlager nicht vorenthalten. Die Konstruktion ist insgesamt zumindest interessant, und mir ist nicht klar, welches Lager links oder rechts sitzen muss, aber die Zeit wird es lösen:
Die Teile, die zum Pulverbeschichten unterwegs waren, sind termingerecht wieder zurück, hier zu sehen:
Das ist ausdrücklich keine Schwarzmalerei, nur mal so.
Die Gewinde der beiden tie rods waren ja mit sogenanntem Panzerband abgeklebt, damit das Gewinde beim Strahlen und Lackieren keinen Schaden nehmen sollte. Der Plan war insofern ungünstig augeführt, als dass das Panzerband nach Strahlen und Trocknung im Lackofen eine insgesamt homogene, klebrige, mit dem Gewinde exzellent verbundene Masse darstellte. Ich würde der geneigten Leserschaft eher Kreppband empfehlen, sofern sich diese Situation ergeben sollte. Man kann nie wissen.
Schliesslich habe ich dann alle Reste entfernt, und die Mutter ließ sich über das Gewinde motivieren:
Erkennbar sind auch die PU bushings, die erst einmal funktionieren sollten.
Die montierten und lackierten tie rods habe ich dann konsequenterweise gleich verbaut:
Der Abstand zum Stabilisator ist gering (der Originale hat nur etwa ein Drittel des Durchmessers (oder Radiusses oder des Umfanges) der aktuellen Rennversion), aber das Ensemble sollte kollisionsarm funktionieren (Herz, was willste mehr).
Mitten im Montagefieber habe ich die Shelby-Wedges an die oberen Querlenker angeschraubt:
Der Winkel erfordert angeschrägte Muttern, hier erkennbar:
Sieht ganz gut aus, oder (bis auf dem Umstand, dass die Schrauben viiiiel zu lange und schwer sind. Da ist Optimierungspotential)?
Auf der rechten Seite eingebaut sieht das dann so aus:
Und links mit HP-Federauflage noch ein bisschen besser:
(HP steht nicht für Hewlett Packard, sondern für High Performance). Ob und wie das alles funktioniert, steht in den Sternen.
Wie schon erwähnt, sind einige Teile des Falcons einer Pulverbeschichtung zuzuführen. Daher habe ich alle Regalbestände durchgeforstet, gerichtet und gereinigt, und verpackt:
Das prähistorische Stück unten ist die Lenksäulenabdeckung, wozu das obere ist, ist mir nicht bekannt.
Danach standen ereignisreiche Montagearbeiten an, wie beispielsweise die der Verstärkung zwischen Domen und Karosserie mitte und der Stoßdämpferaufnahmen vorn:
Es passte (fast) alles zusammen, solch ein Glück 😁. Richtig racing war dann die Montage des Stabilisators, hier mit den unteren Querlenkern:
Das Gleiche dann von oben, auch sehr advanced:
Aufgrund der anstehenden Lackarbeiten fand ich es angemessen, mich noch mit der Handbremse zu beschäftigen. Hier eine gelungene Mischung aus neu und alt …
… und hier die Führung der Handbremse entlackt:
Nach Entlacken kommt oft Lackieren, so auch hier, und das Ergebnis schaut so aus:
Heute also dann die Orgie mit Karosseriedichtmasse, überlackierbar. Die hinteren Radhäuser sind jetzt von innen und aussen abgedichtet, und die Prüfung mit der LED-Lichtquelle war positiv. Alles dicht (jaja, was hereinläuft, läuft nicht mehr hinaus …):
Nun, nach Ende dieser, die Arbeitskleidung doch in Mitleidenschaft ziehenden Tätigkeit, standen die oberen Querlenker an (vorne, hinten gibt es aus Gründen der Übersichtlichkeit zum Glück keine). Nachdem beide „modified“ waren, passten sie mitsamt Shelby-Drop ins Fahrzeug:
Hier die gleiche Sachlage mit angeschweissten Flanschen:
Zur Verdeutlichung möchte ich dieses Foto nicht vorenthalten:
Meine Schweisskenntnisse nehmen täglich zu (ob sie besser werden, ist eine andere Frage). Ich habe dann die Lenker nochmals final eingebaut, und alles ist oder wird gut.
Letzte Tat für heute war das Bohren des sogenannten Idler Arms, um die Kronenmutter zu sichern:
Udo's GT40 & Falcon build log 