Passend zum nahenden Ende der Vorweihnachtszeit, die ja so manches Mal durch positive Überraschungen gekennzeichnet ist (oft zu Heiligabend übrigens), möchte ich in diesem log ebenfalls Lichtblicke, in diesem Fall des Getriebebaus, vorstellen. Wir erinnern uns an die Protagonisten: Super T10 (schon mal eingebaut), Super T10 (aus U.S.A. bestellt) und T10 (in Einzelteilen, nicht zum Einbau in den Falcon).

Die Lieferung aus dem Herstellerland ist, zusammen mit zweitem und dritten Gang, in hübscher Holzkiste eingetroffen:

Von aussen betrachtet, sieht das sehr gut aus, demnächst öffne ich den Getriebedeckel, um den hoffentlich gleichen positiven Eindruck vom Innenleben zu erhalten.

Weiter geht es mit dem T10, genauer mit dessen Gehäuse. Das Fertan habe ich recht mühevoll von der Oberfläche entfernt, das „Abspülen mit Wasser“ hatte ich mir anders vorgestellt. Nach dem Trocknen und Lackieren (die Lackiermindesttemperatur war in der milden Vorweihnachtszeit erreicht worden) dann hier das Lackierergebnis:

Sieht aus wie neu, mindestens.

Die zum Getriebe gehörende Hauptwelle kommt nach Montage so daher:

Der noch nicht verbaute Rückwärtsgang konnte im allgemeinen Durcheinander noch gefunden und aufgeschoben werden.

Nachdem es am T10 vorerst nichts mehr zu bauen gab, habe ich mich dem Super T10 aus dem Bestand zugewandt.

Die demontierte Hauptwelle, mit erstem, zweitem und drittem Gang sauber aufgereiht, ist nachfolgend erkennbar …

… und hier die aus U.S.A. mit dem neuen Getriebe gelieferten Zahnräder des zweiten und dritten Ganges:

Alles gereinigt und wieder zusammengesetzt, kann ich das Ensemble so präsentieren:

Verkäufer Jonny aus Oceanside, CA, hatte ich gebeten, dem Paket einige neue clutch keys beizulegen. Anstelle der gebogenen Blechdinger, wie sie original verbaut waren, hatte er sich für aus dem Vollen gefräste Produkte entschieden, heavy duty sozusagen:

Am Ende des Bautages ist es, wie immer, wie bei Hornbach.

Später mehr Schleichwerbung,

Udo

Mit den Getrieben für den Falcon wird es selbst für mich als handelnden Akteur mittlerweile etwas unübersichtlich, weswegen ich in diesem log Klarheit in das Unklare bringen werde.

Das ursprüngliche 1966er frühe Super T10 wartet noch auf einen neuen zweiten und dritten Gang, da diese in Mitleidenschaft gezogen wurden. Die Teile sind in der gleichen Kiste, in der auch das hoffentlich baugleiche Getriebe liegt, welches aus Kalifornien über New Jersey und München am Montag bei mir angeliefert werden soll.

Darüber hinaus hatte ich noch ein 1964er T10 erstanden, dass seit mehreren Jahren eingelagert war, da die zu der Zeit verbaute Hauptwelle allgemein als etwas schwächlich bewertet wird. Eben dieses Getriebe hatte ich mir vorgenommen (da nichts anderes vorhanden war), um daran wertvolle Erfahrungen zu sammeln.

Das Gehäuse wies nach zirka fünfundfünfzig Jahren einige Oberflächenimperfektionen auf …

… die ich durch Schmirgeln und Schleifen zunächst geglättet, und anschliessend mit Fertan bepinselt habe:

Das Ensemble hat nun einige Tage Zeit zum Einwirken, und um allerhand interessante chemische Reaktionen zu durchlaufen. Danach muss alles gespült und dann lackiert werden. Time will show 🕰.

Unmittelbar im Anschluss und inhaltlich folgerichtig kam die Bearbeitung der Zahnräder zum Zuge. Der Ausgangszustand des main shafts samt Zahnrädern war dieser …

… der nach allerhand Zeitaufwand dann gereinigt dieser war:

Die Synchronringe sind natürlich ebenfalls ersetzt worden, selbstredend.

Zum Abschluss dann (langsam wurde es bei empfindlichen Minustemperaturen empfindlich kalt), konnte ich noch das neue Kugellager aus Japan in den rear bearing retainer einbauen, samt dafür vorgesehenem Sprengring:

Einziger kleiner Wermutstropfen des heutigen Tages: das Zahnrad des main drive gears wies schwere Pittingbildung auf, und kann so nicht verwendet werden. Dem entsprechenden Zahnrad des counter gears geht es nicht besser, so dass ich mich morgen auf die Jagd im sogenannten Internet begeben werden, um etwas weniger Desolates zu finden. Wer sucht, …

Später mehr Erfinderisches,

Udo

Nach einigen Tagen schöpferischer Pause ging es am Borg Warner T10 weiter. Zweiter und dritter Gang sind noch immer auf dem Weg aus den U.S.A. zu mir, werden aber irgendwann hoffentlich eintrudeln.

Demnach konnte der Mainshaft noch nicht verbaut werden, wohl aber das Countergear, also die Einheit, die unten im Getriebe permanent mitläuft, und die bei eingelegtem Gang an der Kraftübertragung teilnimmt.

Zur Montage habe ich die insgesamt 80 (!) Nadeln, die für die Lagerung des Countergears sorgen, erst demontiert, dann neue Washer an den Enden des Countergears ausgewählt, und die Nadeln dann, jede einzeln, wieder eingebaut. Da meine Kamera leider den Dienst versagte, hier ein Bild aus dem Internet:

Ein Teil der Nadeln ist durch den linken Arm verdeckt, ich erwähnte deren Anzahl zuvor. Um die Nadeln an Ort und Stelle zu halten, auch während der Montage, fand dieses Produkt Verwendung:

Klebt wie Kaugummi, wirkt jedoch (hoffentlich) anders.

Später mehr Hoffnung,

Udo

Inmitten eines üblen Kälteeinbruchs ist der Umbau des bei der FIA in Ungnade gefallenen Getriebehalters vonstatten gegangen. Die periodengerechte Variante sieht so aus:

Der originale Anstrich war dann auch gleich die Motivation in den Start der Getriebereparatur, da mich das T10 im niederländischen Zandvoort doch ein wenig enttäuscht hatte. Komplett demontiert ist in Ansätzen klar (in einigen Punkten noch nicht ganz), welches die Gründe für die Fehlfunktionen waren:

Morgen werde ich wieder Zeit mit der Jagd nach dem verlorenen Schatz im sogenannten Internet verbringen, um die Getrieberäder des zweiten und dritten Ganges zu finden und gegebenenfalls zu erstehen.

Später mehr Langwieriges,

Udo

Der Getriebequerträger war mittlerweile geliefert worden, hier samt prähistorischer Beschichtung aus allerlei Benutzungsrückständen:

Das Ding habe ich dann demontiert, und gereinigt:

Als Füllarbeit stand dann noch die Anbringung des Anschlages für das sogenannte Gaspedal an (komischer Ausdruck, irgendwie). Das zwanzig Millimeter hohe Schwingmetall dürfte seinen Dienst klaglos aufnehmen und absolvieren:

Dann habe ich all meinen Mut zusammengenommen (nach dem Absturz des Falcons von der alten Bühne), und wir haben ihn zwischen die frisch montierten Säulen geschoben, und angehoben:

Links im Bild sind auch drei heute lackierte Flachstähle erkennbar, zum Trocknen aufgehängt. Montiert und mit einem Schwingmetall verheiratet, gleicht das Ensemble einem originalen 1964er V8-Getriebehalter, oder?

Das Ding wird dann samt Getriebequerträger in den Falcon eingebaut, und ruckzuck wird ein periodengerechtes Fahrzeug daraus.

Später mehr Fieberfantasien,

Udo

Der Plan mit Zandvoort ging teilweise auf. Anreise und Unterkunft sehr gut, der Falcon übernachtete auf dem Trailer mit Meerblick (was will man/frau/auto mehr?):

Der track day an sich verlief eher etwas ernüchternd, da das Getriebe nach einer halben Stunde Fahrzeit seltsame Geräusche von sich gab. Aus dem Grund habe ich das Fahren abgebrochen, und auf 2023 vertagt.

Um den HTP zu erlangen, hatte sich die FIA zwischenzeitlich gemeldet, und angemerkt, dass der Getriebequerträger nicht periodengerecht sei. Selbst bei großzügiger Auslegung kann ich diesem Argument zumindest teil- und ansatzweise folgen, und werde meinen selbstgebauten Querträger gegen dieses Originalteil (ist noch bei ebay.de) austauschen, und danach versuchen (unter Anleitung), das Getriebe in einen funktionstüchtigen Zustand zurück zu versetzen:

Irgendwie muss das Ding unter das Auto passen, da bin ich grundoptimistisch.

Später mehr verzweifeltes Zweckoptimistisches,

Udo

Das Getriebeöl habe ich nach ein paar Minuten simulierten Fahrbetriebes auf Böcken nochmals getauscht, was sich wohl als richtig erwies, da am Magneten umfangreiche Spanansammlungen stattgefunden hatten.

Im realen Fahrbetrieb vor der Scheune trat dann noch eine Undichtigkeit am zweiten, austauschbaren Ölfilter auf, der allerdings behoben werden konnte. Alles Andere, soweit bewertbar, funktionierte, und so kann der Falcon am kommenden Wochenende auf den Trailer geladen und nach Zandvoort gefahren werden, so der Plan.

Das gute Stück habe ich dann noch gereinigt, und in die Scheune gerollt:

Erkennbar sind auch die Säulen der neuen Hebebühne, die B und N montiert haben. Ich habe mich da herausgehalten, weil ich anderenfalls bestimmt nur der breiverderbende Koch gewesen wäre.

Später mehr Weises aus der Sprüchekiste,

Udo

Die Internetsuche war recht erfolgreich, ich konnte Dichtungsrollen der Dicke 0,25 Millimeter erstehen, und diese für die T10-Anwendungen ausschneiden. Das Ergebnis am (seitlichen) Deckel (das T10 ist ja kein Toploader) dann hier:

Der Rest des Tages ist unter anderem mit der Jagd nach geeigneten Shimsscheiben, der mehrfachen De- und Montage des Getriebes, sowie dem aufregendem Einbau des Getriebes und der übrigen Anbauteile, wie Querträger, Abgasanlage und Kardanwelle, vergangen. An dieser Stelle sei (nicht nur wie auf dem Parteitag einer großen Partei heute) allen Mitwirkenden, also B, S, S, und N, für deren selbstlose Mitwirkung am heutigen Baufortschritt zutiefst gedankt 👏.

Nach so viel Bauerei noch ein Profifoto vom Ring am vorletzten Montag:

Gut, oder?

Später mehr sehr Gutes,

Udo

Hoffentlich Erbauliches habe ich heute zu berichten. Zunächst einen Rückblick auf die Nürburgring Grand Prix Strecke am Dienstag, mit dem GT40. Open Pitlane, viel Fahren, alles ohne technische, wohl aber mit fahrerischen Problemen, eine Sache fehlendes Trainings:

Angereist war ich schon am Vorabend, an dem sich der Durchgang vom klassischen in das heutige (nicht-klassische?) Fahrerlager recht stimmungsvoll derart darstellte:

Am Wochenende dann ging es zurück zu den Getriebeanomalitäten des Falcon, welches ja in üblen Geräuschen geendet war. Die Demontage und B‘s Fachurteil zeigten eine Axialverschieblichkeit, die bei Lastwechseln zu den Störgeräuschen und zum Spanabhub führten.

In G‘s Werkstatt alles demontiert, hinreichend philosophiert und gerätselt ging es über diesen Zustand …

… und zu diesem …

… bis zur Erkenntnis, dass leider eine einzige Dichtung unauffindlich war.

Morgen ist Internetshoppingtag, mal sehen, was noch so alles wegmuss.

Später mehr Dienliches im Sinne der Allgemeinheit,

Udo

Die Sache mit der Theorie, im letzten log thematisiert, hat sich wieder einmal als wenig praxisnah erwiesen. Das frisch im Falcon eingebaute Getriebe ließ im ersten Gang sehr vernehmbare Geräusche erkennen, die niemand hören möchte, und die eine nennenswerte Spanentwicklung innerhalb des Getriebes zur Folge hatten. Also geht das T10 in der kommenden Woche nochmals zu G zurück, hoffentlich final, bis ich irgendwann ein neumodernes Ersatzprodukt aus den U.S.A. erstehen werde.

Der geplante track day auf der Grand Prix Strecke Nürburgring wird also ohne den Falcon passieren, dafür mit dem GT40, wie schon am letzten Sonntag in Meppen:

Dort ist übrigens alles gut gelaufen, mit neuem Belag und neuer Streckenführung.

Die frisch erstandenen 550M15 Dunlops für den Falcon passten auf der linken Seite hinten nicht so richtig in das Radhaus …

… weswegen eine Radhauserweiterung für mehr Raum sorgte:

Hier noch der Falcon, mit Hinterrad montiert, aufgebockt für die nächstwöchentliche Getriebedemontage:

Das kommende Ziel für einen lauffähigen Falcon lautet „Ende Oktober“.

Klingt einfach, könnte es auch sein.

Später mehr einfach Kompliziertes,

Udo