Da ich Le Mans Classic beim letzten log bereits angekündigt hatte, kann ich heute einige kurze Impressionen anbieten.

Die erste Regenfahrt im GT40 kurz vor Paris hat gezeigt, dass während des Fahrbetriebs deutlich weniger Wasser eintritt als während des Stehens (folgerichtig, denn es handelt sich ja um ein Rennfahrzeug, im erweiterten Sinne). Soweit, so gut, und die Einlassstellen sind grob bekannt.

Die weitere Anreise inklusive Parisdurchquerung im Stau (wie sonst), verlief reibungslos. Am Freitag dann viel Gucken und zwei Runden auf der Rennstrecke, leider hinter einem Safety Car, also eher slow motion.

Der GT40enthusiasticclub hatte für Samstag ein Schmankerl dabei, nämlich weitere Runden „for free“, unter der Bedingung, VIP‘s als Beifahrer mitzunehmen. Eine Impression in der Warteschleife ist hier zu sehen …

… und hier ein paar Minuten später in den Le Mans pits, großes Kino:

Auf der Rückfahrt lief ebenfalls alles glatt, bis auf Höhe Spa Francorchamps etwa: das Wasser 120 Grad C warm, stoppte uns auf der Autobahn, und aus dem Stant-Deckel des Wasserausgleichsbehälters pfiff es wie beim Einsteigen in die schwäbische Eisenbahn: Druckabbau aus dem Kühlkreislauf.

Wasser nachgefüllt, aus einem Haus eines Unbekannten in Thimister, und es ging mit perfekten 80-90 Grad C weiter, bis es anschliessend zum Wasseraustritt aus dem Vorderwagen kam. Irgendwas ist undicht, und irgendwas ist immer.

Detektivisches Gespür für die Fehlersuche ist gefragt, und wird geliefert.

Alles in Allem eine runde Fahrt, bedenkt man die Summe der möglichen Fehlermöglichkeiten.

Später mehr Grundoptimistisches,

Udo

Log around the clock: um für Le Mans gerüstet zu sein, wurde heute ein weiterer Anlauf geboten, um das Problem der Nichtentleerung des rechten Kraftstofftanks an GT40 zu beheben. Das physikalische Prinzip des hoffentlich finalen Anlaufs beruht auf der Wirkungsweise des Schweredrucks in Flüssigkeitssäulen, der im vorliegenden Anwendungsfall vereinfacht beschrieben dafür sorgt, dass sich in beiden Tanks die gleiche Menge Kraftstoff befindet, wenn diese miteinander verbunden sind, und das Fahrzeug auf ebenem Grund steht 🤓. Vereinfacht lässt sich das Ganze so darstellen:

Dazu habe ich in die seitlichen Spritzwände links und rechts zwei Löcher gebohrt, durch die der Verbindungsschlauch geführt wird, nicht ohne vorher die Bremsleitung partiell zu verlegen, um für den notwendigen Freigang zu sorgen. Die Klempnerarbeiten in Form der Montage von zwei T-Stücken und sechs Schlauchschellen hat dann B übernommen, da ich gerne sichergehen wollte, dass alles dicht und funktionstüchtig ist.

Die Probefahrt hat die „Schlauchwaage“ schon einmal überstanden, und die Wahrheit wird sich wieder einmal an der Tankstelle zeigen.

Später mehr „aus der Theorie in die Praxis“,

Udo

Die Meckerliste der FIA und deren Abarbeitung stand an. Zuvorderst habe ich die Stoßdämpferaufnahmen vorne (nicht nur periodengerecht, sondern original) von losen Lackschichten und unterschiedlichsten Korrosionsprodukten befreit …

… und dann mehrfach mit Rallylack mattschwarz beschichtet (die Trocknung in der Sonne wirkte quasi wie ein Einbrennofen). Das Zwischenprodukt kann sich sehen lassen, meine ich jedenfalls:

Die Zwischenzeit bis zur Durchtrocknung konnten mit der Behebung weiterer Nichtperiodengerechtigkeiten sinnvoll verbracht werden. Der Instrumententräger muss ja „original“ sein, meine dis dato gewählte Variante erfüllt diese Forderung leider nicht:

Also habe ich ein Originalretroprodukt erstanden, und werde ein dahinter liegendes Blech als Instrumentenaufnahme nutzen. Hier der erste Arbeitsschritt …

… und hier ein weiterer …

… und noch einer:

Verbaut in einem Zwischenstadium im Falcon schaut das recht original aus, und ist tatsächlich 1:1 Mustang:

Nun muss ich nur noch B überreden, die Kabel wieder richtig anzubauen 💁🏻‍♂️.

Zurück zu den Dämpfern vorne. Der Lack der Aufnahmen oben war mittlerweile eingebrannt, und die Montage der KYB shocks konnte in Angriff genommen werden. Auf dem Boden stehend, hat das alles doch mehr Zeit in Anspruch genommen, als geplant (das war soooo klar), aber am Ende, wenn immer alles gut wird, war alles gut:

Zur Vorbereitung auf den Feierabend haben dann noch alle drei Anwesenden den Falcon auf den Bühnenplatz geschoben, so dass ich die Montage des 1 1/8“ Vollstabilisators realisieren konnte. Aufgrund akuter Erschöpfung gibt es leider keine Fotos, jedoch sieht der Voll- wie der Rohrstabi aus, mit Ausnahme der Enden am Stabilink.

Morgen wird dann ein weiterer Versuch geboten, die beiden Tanks des GT40 gleichmäßig zu entleeren.

Manchmal ist es gut, nicht noch mehr Fahrzeuge instand halten zu müssen, da die Zeit dazu einfach nicht ausreicht 🤷‍♂️.

Später mehr Tiefsinniges,

Udo

Über zwei Dinge gibt es as der heutigen Session zu berichten, eine davon nachweislich erfolgreich, die andere eventuell zielführend umgesetzt.

Begonnen habe ich mit dem Einfachen, denn es ist gut für die Motivation, wenn etwas flüssig von der Hand geht: der linke Scheinwerfer warf seinen Schein in einem zu hohen Winkel nach oben, was mich im Grunde genommen nicht störte, für den Gegenverkehr oder in Kolonne fahrend für andere Beteiligte jedoch zumindest unangenehm war. Der Ausgangszustand hier …

… war zwar nicht schnell behoben (immerhin musste ich Abdeckung zum Radhaus und Acrylgasscheibe samt Dichtung, die ekelig fest klebte, entfernen, und den Durchbruch in der Karosserie deutlich vergrößern), aber am Ende stand ein messbares Ergebnis:

Beide Scheinwerfer leuchten nun (fast) genau im gleichen Winkel.

Zum zweiten Betätigungsfeld war B angereist, denn noch immer wird Kraftstoff im GT40 nur aus dem linken Tank entnommen, während der rechte seine Aufgabe in der Zurverfügungstellung von nutzlosem Ballast zu derzeit 2,2€/l versteht.

Wir haben jede, aber wirklich jede Leitung auf Funktion geprüft: Rücklauf aus dem und Zulauf in den Catchtank, Entlüftung, und sogar den Rücklauf aus der Ringleitung: alles richtig angeschlossen, aber dennoch nicht funktionierend 🙁. Wenn die Praxis nicht weiterkommt, wird es Zeit, zur Theorie überzugehen, und die lautet wie folgt: wenn der geringe Volumenstrom der neu eingebauten, robusten beiden Facetpumpen zu gering ist (vormals liefen dort 5 bar Kreiselpumpen), dann, ja dann wird zu wenig Kraftstoff durch die Rücklaufleitung in den linken Tank gefördert. Befeuert wird diese Theorie dadurch, dass die Rücklaufleitung quasi wie ein Siphon gestaltet war, der zurücklaufende Kraftstoff also „bergauf“ fliessen muss, was eben durch die Klackerpumpen gegebenenfalls nicht im gewünschten Maße leistbar ist.

Ergo haben wir die Rücklaufleitung neu verlegt, und den Siphoneffekt dadurch signifikant verringert:

Dass dazu beide Sitze und die Serviceklappe, wie oben erkennbar (ebenso wie die Rücklaufleitung aus Stahlflexschlauch), demontiert und später wieder eingebaut werden mussten, sei nur am Rande erwähnt.

Wenn diese Umbaumaßnahme wieder nicht fruchten sollte, dann kommen wieder Kreiselpumpen hinter beide Tanks, und basta.

So, das waren viele Details, aber im Sinne des therapeutischen Schreibens musste das Alles im Detail einmal niedergeschrieben werden. Hoffentlich werde ich diese Thematik niemals wieder zum Vortrag bringen müssen.

Später wieder mehr Kurzweiliges,

Udo

P.S.: für den Falconumbau sind in der vergangenen Woche die front shocks, periodengerecht, geliefert worden:

Made in Japan, gekauft in den U.S.A.. Da sage noch jemand, dass die Warenströme und Lieferketten gestört seien 🇯🇵🇺🇸🇩🇪

Die FIA, die mir ja den HTP für den Falcon ausstellen soll, hat auf Basis des HTP-drafts, den K eingereicht hat, allerhand Dinge an der Periodenauthentizität des Fahrzeuges auszusetzen. Einiges davon ist überraschend, anderes anders überraschend, und einiges Weniges nicht ganz nachvollziehbar.

Umbauen muss ich folgendes:

– der vordere Stabilisator ist ein rohrförmiger, natürlich nicht erlaubt. Ich habe schon einmal einen aus Vollmaterial bestellt, schwer wie Blei. Eines muss ich der FIA lassen: wer den Unterschied auf den mitgelieferten Fotos erkennt, ist zweifelsfrei vom Fach

– die vordere obere Stoßdämpferaufnahme stammt ursprünglich vom Mustang, samt der Koni‘s. Nicht erlaubt, periodengerechte gibt es beispielsweise von KYB. Die originalen Aufnahmen habe ich zum Glück noch nicht entsorgt

– den Instrumententräger hatte ich ja aus einem Aluminiumblech gebaut, und dann an das Blech direkt angeschraubt. Leider verboten. Es braucht den Originalträger, auf den ich dann ein Blech aufbringen kann, das die Instrumente beheimatet

– G hielt es für sinnvoll, einen redundanten Keilriemen mitlaufen zu lassen, der im Falle des Ausfalls des Hauptriemens, der von der Lichtmaschine angetrieben wird, zumindest die Wasserpumpe noch am laufen hält. Leider nicht zulässig

Unklar ist noch, ob der hintere Getriebequerträger und der Schaltmechanismus konform ist, oder nicht. Time sill show again.

Wie K schon sagte: man kann die Liste nur abarbeiten, oder die Flinte ins Korn werfen. Da ich nicht einmal eine Flinte besitze, ist also Abarbeiten die Devise.

Später mehr Schicksalergebenes,

Udo

Da ich mich noch vom donnerstäglichen Trackday ausruhen musste, ist heute nicht viel, aber viel optisch Wertvolles zu vermelden.

Für den HTP fehlte die Bremstrommel hinten im Bild, hier korrigiert:

Dann war noch etwas Energie übrig, um die in Stoßfängerfarbe erstandenen, einhundert Millimeter breiten Streifen auf die Kofferraumklappe zu applizieren. Zur Orientierung diente dieser Tesastreifen …

… und am vorläufigen Ende, im Wesentlichen durch N aufgebracht, dann dieses Racingergebnis:

Schneller wird der Falcon dadurch vermutlich nicht, sieht aber so aus.

Später mehr Schein oder Sein,

Udo

Es gibt solche Tage, voller Aktion (nicht Aktionismus) und Tatendrang, und am Ende steht: wenig, oder nichts. Der heutige Tag war so ähnlich. G war angereist, um den offenbar undichten Simmerring am Motorausgang des Falcon auszutauschen, was bedeutete: Getriebe samt Querträger ausbauen, Glocke ebenso, Simmering entfernen und ersetzen:

Oben der Motorblock ohne Getriebe, Glocke und Kupplung. Früh übt sich, wer das demnächst schnell wiederholen mag.

Das Ende vom Lied: der Motor könnte die Undichtigkeit verloren haben, aber das Getriebe hat offenbar gefressen, aufgrund Ölmangel (wer dafür wohl verantwortlich ist?). Also hat G das Getriebe mit zu sich genommen, und ich kann es in der kommenden Woche abholen 👍🏻.

Den Rest des Tages habe ich mit dem Kraftstoffaustritt rechts des GT40 verbracht. Nach halber Demontage des Fahrzeuges wurde es unter Aufsicht B‘s klar, dass nur der Tankeinfüllstutzen nicht vollständig(🤓) verschraubt war, und dass nach befestigen der vorhandenen Schrauben alles wieder dicht war.

Später mehr Dichtes und Leckagen und 💥,

Udo

Trotz einigem Zauderns ist der erste Einsatz des Falcons fernab der neuen Heimat über die Bühne gegangen, und es war vielleicht zwar nicht bühnentauglich, aber trotzdem ein Erlebnis. Aber der Reihe nach:

F hatte erfreulicherweise in der Vorwoche noch die Spur (geht nur an der Vorderachse) eingestellt, und B war beim finalen Schrauben- und Mutternfestigkeitscheck am Start (erstaunlich, dass es immer noch nicht ganz ordnungsgemäß befestigte Verbindungen zu beklagen gab), so dass ich den Falcon mit N‘s Hilfe am Mittwoch auf den Trailer laden konnte.

Motorenbauer G wollte sich den ersten Einsatz ebenfalls nicht entgehen lassen, und so ging es am Donnerstag nach viel Unterstützung zum neu gestalteten Circuit Meppen (der neu gestaltete Bereich allerdings war nicht bespielbar, da sich der Asphalt bereits auflöst 🙁, und nun erst noch repariert werden muss).

Hier ein Beweisfoto direkt nach der Ankunft:

Nach dem Abladen fand sich eine UNF-Mutter auf dem Trailer, was mich dazu bewegte, den mitgebrachten Wagenheber zu betätigen und eine improvisierte Unterbodeninspektion durchzuführen. Das Ergebnis war ✌️.

Die ersten Runden á 20 Minuten bin ich, um erst einmal ein Gefühl zu bekommen, moderat gefahren, weswegen mich der Veranstalter fragte, ob ich mich in der langsameren Gruppe 1 nicht wohler fühlen würde. Dieses Ansinnen habe emotionslos zur Kenntnis genommen, und sah mich nachfolgend mit wildgewordenen Fiat 500, Abarths und leergeräumten Polos auf der Rennstrecke (auch nicht wirklich langsamer als die Fahrer in der ursprünglichen Gruppe 2).

Erfahrung hilft, und die zweite und dritte Session lief viel besser, so dass ich die Haftgrenzen der Dunlops schon einmal erfahren konnte, in doppelter Hinsicht.

Zwei kleine Vorfälle galt es noch zu reparieren: die Bremslichtbetätigung mit einer Zugfeder zwischen Schalter und Pedal war längenmäßig anzupassen, ein eher kleiner Fisch. Schon spannender war der Umstand, das während der Fahrt plötzlich die Kupplungsbetätigung ihren Dienst verweigerte. Im dritten Gang konnte ich mich ins Fahrerlager retten, und nach kurzer Analyse war klar, dass die Betätigungsstange, die mit zwei Winkelgelenken verbunden ist, leider nur noch über eine Mutter (statt deren zwei) verfügte. Da muss ich wohl, wie bei uns in der Werkstatt zum guten Ton gehörend, die verlustige Mutter nicht ganz fest angezogen haben 🤷‍♂️.

Nachdem ich fast alle Teilnehmer nach einer M10-Mutter nachgefragt hatte, konnte doch noch einer ausgemacht werden, der eine solche in seinem Werkzeugwagen dabei hatte. Nach erfolgtem Wiedereinbau hat der Falcon den gesamten Trackday anstandslos absolviert (was ich als vollen Erfolg auf der Habenseite verbuche):

Am Samstag packe ich ein Kästchen mit Muttern, Schrauben und Scheiben zusammen, metrisch und zöllig, denn es gilt die alte Weisheit: Ersatzteile, die man dabeihat, werden nie benötigt 😉.

Später mehr Binsenweisheiten,

Udo

Dieses Mal ist der log kurz, und hat mit bauen nichts zu tun. Es ging am Wochenende nach Spa zu den Classics.

Hier das Beweisfotos, vor der Fahrt auf dem Track mit Eau Rouge im Hintergrund:

Was kann ich sonst noch mitteilen? Bis auf den Umstand, dass der rechte Tank trotz Reparatur mit Fachpersonal leider immer noch nicht entleert wird, ist alles gut gelaufen.

Später mehr Selbstläufer,

Udo

Nichts habe ich heute gemacht, außer den GT40 von R abzuholen, der Experte für Folierung ist. Das Ergebnis ist das:

Optisch auf alle Fälle ein Gewinn, gilt es noch, meine Fahrkünste der Optik anzupassen.

Übung macht den Meister,

Udo