Also nun zum Handlungsdruck: alles hat gut geklappt, aus heutiger Sicht jedenfalls.
J hatte mir in selbstloser Manier seine DRP Hub Bearing Spacer überlassen, die die beiden Kegelrollenlager an der Vorderachse links und rechts gegeneinander verspannen, und die das lästige Lösen des Verbundes samt Verlust der Bremsleistung vorne (besonders ärgerlich) verhindern sollen (und hoffentlich werden):
Dazu waren die jeweiligen Lager zu entfetten, und das Spiel durch Verlängern beziehungsweise Verkürzen der Spacer einzustellen:
Wiederum kamen Iterationen (volkstümlich try and error) zur Anwendung, solange, bis das Lagerspiel erfolgversprechend eingestellt war.
Eben noch die Bremsen entlüftet, Dunlops aufgezogen, den Falcon grundgereinigt, Beifahrergurte und -sitz eingebaut, sowie die Werkstattkisten gepackt, kann es am Mittwoch zum NBR losgehen.
Falcons und Mustangs haben Bremsenprobleme, so die Definition, die offenbar stimmt. In meinem Fall gilt dies bezogen auf die Hinterachse, immer noch. In Zolder habe ich einen Satz Bremsschuhe verschlissen – dafür brauchen die Experten eine ganze Saison 🤔.
Also haben wir (B und ich) entschieden, alles auszubauen, was keine Miete bezahlt und als Störquelle dienen könnte. Zunächst dieses MP brakes Wunderventil …
… ersetzt durch ein 3/8“ T-Stück, straightforward:
Und da wir beim Weglassen von Unnötigem gerade im Flow waren, fand auch die Handbremse ein trockenes Plätzchen in der Werkzeugkiste. Hier der neue Setup:
Final habe ich dann noch den Zolderaufkleber angebracht, Ehre, wem sie nicht gebührt:
In zwei Wochen ist OGP, und es gibt noch Restarbeiten, für die kommende Woche.
Irrtümlich hatte ich im letzten log geschrieben, dass die Bremsen hinten nur zwei Rennen gehalten hätten. Das war inkorrekt:
Als Folge davon sind die Bremstrommeln nun auch desolat, und mussten ausgetauscht werden.
Ursächlich hängt dies offenbar mit zu hoher Bremsleistung an der Hinterachse zusammen. Um diese reduzieren zu können, gibt es Proportional Valves, hier schon mit Aluminiumhalter:
Das bunte Sammelsurium aus M10 und 3/8“ samt zugehöriger Leitungen und Abschlüssen habe ich mit Hilfe Dritter (N, B) irgendwie zusammengebaut, die Bremsschuhe und -trommeln der Hinterachse getauscht und alles wieder zusammengefügt:
Nun kann die Bremsleistung an der Hinterachse eingestellt werden, und deren Verschleiß mit den Bremsen der Vorderachse abgestimmt werden, im Motorraum. Somit, und falls alles funktioniert, gibt es am kommenden Wochenende Rennen. Wenn nicht, gibt es Frustrationen.
Der Accel-Zündverteiler war am Montag noch montiert worden, so dass ich das Leihgerät samt der vorderen Konis (die erhalten einen Umbau, so dass sie in den Falcon passen werden) zu J senden konnte. Da die Anschlüsse für die Zündkabel nun aber nicht mehr male, sondern female sind, musste der Kabelsalat umgebaut werden. Vorkonfektionierte Kabelsätze habe ich trotz Investigation im www nicht finden können, also fiel die Entscheidung auf einen Universalsatz, ebenfalls von Accel, der naturgegebenermaßen noch zündverteilersteckerseitig montiert werden musste.
Begonnen habe ich auf der rechten Motorseite, also bei Zylindern eins bis vier. Die Zugänglichkeit zum den Kerzensteckern war akzeptabel, und so konnte ich Kabel für Kabel anpassen:
Hier ein Blick auf das benötigte Equipment:
Auf der linken Motorenseite ist die Zugänglichkeit der Kerzenstecker anders, und zwar dergestalt, dass mir eine De- und Montage nur von unten möglich war. Also lautete die Devise „alle Kabel anschließen und Crimpen am Fahrzeug“, nicht rückenschonend und nicht bequem, aber notwendig:
Als die Arbeiten abgeschlossen waren, reichte es noch für die Anbringung des neuen FHR-Scheibenaufklebers:
Das Rennwochenende in Zolder startet am übernächsten Samstag, am Nächsten heißt es dann noch „Zündung einstellen“ und „Bremsbacken austauschen“ (die Dinger haben nur zwei Wochenenden überstanden).
Wie heißt es doch: der Arbeitsfortschritt wächst reziprok proportional mit der verbleibenden Restzeit. Wir wahr.
Ganz rasch vor den Fussballspiel: heute habe ich erstmals versucht, das Ventilspiel beim Falconmotor einzustellen, und G hat sich ob des Zeitaufwandes sehr beherrscht. Am Ende war alles gut einge- oder verstellt, wer weiß:
Und dann müssen B und ich, oder nur B, am Montag den Accel Zündverteiler einbauen, damit ich den Ersatzverteiler zu J zurücksenden kann:
Schließlich hatte sich wegen meines ungestümen Fahrstils (oder wegen der unsachgemäßen Anbringung) die Chromleiste über der Windschutzscheibe gelöst, hier:
Mit Blechschrauben fixiert, ist das zwar nicht Concourse de Elegance, aber zweckdienlich:
Wo fange ich an, und wo soll ich aufhören? Es gibt viel zu berichten, also am besten fange ich vorne an.
Die Ankunft in Zandvoort am Donnerstag kurz vor Mitternacht zog eine kurze Nacht nach sich, da Freitag ab 6:30 Abladen, Dokumentenkontrolle und Fahrzeugabnahme befohlen war, in ebendieser Reihenfolge. Alles verlief wie gewünscht, und so konnte ich bei J im Zelt Unterschlupf finden:
Das freitägliche Qualifying fand im Dauerregen statt, der zur Mittagszeit einsetzte, und entsprechend drittklassig war mein Ergebnis – hinter mir nur die mit Defekt Ausgeschiedenen.
Beim anschließenden Plausch mit den anderen Falconpiloten wurde ich Gewahr, dass unter 400PS niemand am Start war, was allerdings mit meiner Platzierung keinen kausalen Zusammenhang hat.
Am Samstag klarte das Wetter auf, so dass morgens noch Zeit für einen Stadt- und Strandbummel blieb, bis es dann zum Vorstart ging:
Das erste Rennen am Samstag lief viel besser, vom Umstand abgesehen, dass der Motor ab 5.000 rpm deutliche Fehlzündungen fabrizierte, die mich zu verhaltener Fahrweise anhielten:
Ich bin im Bild links zu erkennen, und versuche, nicht überholt zu werden. Dafür ist die Größe des Falcons natürlich sehr zweckdienlich 😉.
Abends dann war klar, …
… das am Sonntag früh eine Reparaturmassnahme anstand. Gewolltermaßen hatte J einen neuen Verteiler dabei, den wir samt Kondensator und Zündspule eingebaut und eingestellt haben. Auf dem Weg dorthin galt es einige Hürden zu meistern, unter anderem dadurch bedingt, dass die neue Spule etwas größer als die alte war und ist, und dadurch Arbeiten mit der Flex erledigt werden mussten:
Dann war da noch das vordere rechte Radlager, dass sich schon wieder gelöst hatte (trotz Splint und guter Worte), und die vordere rechte Fahrwerksfeder, die sich beim Ablassen oben im Federdom verkeilt hatte. Behoben war das ganze Ungemach derart, dass ich mich im Anschluss gleich umziehen und zum Vorstart Nummer zwei trödeln konnte. Punktlandung sozusagen.
Meine Zeit konnte ich mit voller Drehzahl und samtweichem Motorlauf nochmals verbessern, und lag acht Sekunden oder sechs Prozent hinter den anderen Falcons. Für mich als untermotorisiertem Rookie finde ich das hinnehmbar.
Fazit: Nette und hilfsbereite Fahrer, tolle Atmosphäre, superschöne Strecke und brilliantes Wetter. Ich glaube, dass das nach Wiederholung ausschaut.
Die letzten Vorbereitungsarbeiten für den nächsten Einsatz in Zandvoort galt es noch zu erledigen. Dazu zählte die Montage der Luftführung zur Kühlung des Hauptbremszylinders, hier im Bild gut zu erkennen:
Ob das erlaubt ist, weiß ich nicht genau, gehe aber natürlich davon aus.
Neben einigen optischen Aufwertungen am Fahrzeug …
… musste ich während des Entfernens der hässlichen schwarzen Markierungen, die der Reifenabrieb auf dem Fahrzeug hinterlässt, erkennen, dass sich die hintere untere Befestigung beider Front Fender im Schweller gelöst hatten, und nicht mehr wirklich verschraubbar waren.
Also habe ich ein wenig in der Aluminiumrestekiste gestöbert, bin dabei auf zwei Millimeter dicke Blechstreifen gestoßen, und habe diese verarbeitet:
Das mag nun nicht unbedingt den höchsten optischen Ansprüchen genügen, folgt aber dem Motto „formfollowsfunction“, was ja immerhin Etwas ist. Den Reifenabrieb habe ich offensichtlich auch nur unvollständig entfernt 😟.
Erfreulicherweise kam gegen Nachmittag noch M mit den frisch angekleideten Vorderrädern vorbei, die wir flugs an dem auf dem Trailer stehenden Falcon (welch ein Satzbau 😬) montiert haben.
So richtig viel ist dieses Mal nicht zu berichten. Gegen die Mittagszeit bekam ich Besuch von G und R, da sich G die aktuelle Motor- bzw. Zündungseinstellung ansehen wollte. Das Voreingestellte passte, aber R bemerkte, dass die hinteren Drosselklappen bei full throttle nicht vollständig geöffnet sind, bzw. nach Demontage und Adjustage des Vergasers, waren. Flugs war das Problem abgestellt. Ob dadurch das eine oder andere PS noch aktiviert werden kann, ist zwar fraglich, aber die Aktion dürfte auch nicht schadhaft gewesen sein.
Nach Abreise der beiden stand eine weitere Optimierung an, nämlich die Kühlung des Hauptbremszylinders. Zum einen habe ich eine weitere Hitzeschutzmatte um die Krümmer montiert, also in Richtung Fahrtrichtung. Und dann ein Loch in den Vorderwagen eingebracht, hinter das die Aluminiumluftführung später befestigt werden wird:
Das zweite Foto zeigt die spätere Luftführung, die hoffentlich neben ansprechender Optik auch Kühlleistung bietet. Danach rasch alles wieder auf Fahrbereitschaft zurückgebaut …
… ist die ganze Aktion für Ungeübte von außen kaum erahnbar.
Die Restarbeiten folgen in den nächsten Tagen, und dann steht einem gelungenen Auftritt bei unseren westlichen Nachbarn nichts mehr im Wege.
Nachdem das vordere rechte Radlager einer Inspektion unterzogen wurde, und sich ein mitdenkender äußerer Ring des Rollenlagers zeigte, war Handlungsbedarf an dieser Stelle offensichtlich. Die korrekten Lager habe ich im zweiten Anlauf im Internet bestellt, und die Ersatzbremsscheiben vorne aus dem Regal geholt.
Die alten Lagerringe (die interessanterweise montiert waren) heraus- und die neuen hineinoperiert, gibt es am Vorderrad nun hoffentlich wieder periodengerechte (also überschaubare) Bremswirkung. An der Hinterachse verhält es sich übrigens deckungsgleich, was die Möglichkeiten der negativen Beschleunigung angeht.
Hübsch sieht es aus, für diejenigen, die so etwas mögen:
Da der Falcon sich schon auf der Bühne befand, habe ich auf besonderen Wunsch B‘s noch zwei Zugfedern in der Abgasanlage verbaut, um ein theoretisches Lösen der gesamten hinteren Abgasanlage zu unterbinden:
Um das eklatante Mehrgewicht auszugleichen, werde ich einige der 3/8“ Türscharnierschrauben gegen etwas leichteres ersetzen, demnächst. Mit M4 habe ich beste Erfahrungen sammeln können 🙄.
Da der Motor ab 6.000 UPM seit Neustem etwas unwirsch läuft, stand noch eine Überprüfung der Zündverteilung an. Der Schliesswinkel von zirka 30 Grad geht mit einem recht kleinen Abstand der Zündkontakte einher, wobei allerdings die etwas in die Jahre gekommene Lagerung der Welle im Zündverteiler diesen Umstand möglicherweise wieder ausgleicht 😟. In mir ist der Entschluss gereift, einen neuen Zündverteiler zu erstehen. Der Markt ist unübersichtlich, und so habe ich meine mittlerweile aufgebauten Kontakte vorsichtig befragt, welche Empfehlungen ausgesprochen werden. Ich hoffe, dass es günstiger als der Cobra Automotive 289 FIA legal distributor geht, da sonst mit Taschengeld für das kommende Quartal erstmal Essig wäre.
Es gibt eine große Menge zu berichten, und ich werde mich nicht kurz fassen, als Warnung gleich vorab.
Wie berichtet, musste der ursprüngliche Hauptbremszylinder, der schon einmal geklemmt hatte, gegen ein Neuprodukt ausgetauscht werden, und dieses wiederum war professionell gegen die Strahlungswärme des Abgaskrümmers zu schützen. Nach unzähligen Anpassungen ist dieses der Baustand, der in Spa angetreten ist:
Am Donnerstag Abend dann bin ich in die F1-Boxen eingezogen, und habe nach den Abendessen noch gerade den überholten Feuerlöscher wieder eingebaut (bei der Abnahme in Hockenheim stieß der TK auf den Umstand, dass der Löscher schon mehr als zwei Jahre alt und damit ohne Zulassung war):
Der in Hockenheim teuer erstandene rote Handlöscher konnte übrigens an einen Mitstarter veräußert werden, der ebenfalls mit einem abgelaufenen Produkt angetreten war. Gut zu wissen, dass ich nicht der Einzige mit schlampiger Vorbereitung bin 😉.
Am Freitag gab es zwei Qualifyings, in denen ich meine Rundenzeiten etwas verbessern konnte. Zwischenzeitlich hieß es dann warten in der Box …
… wobei ich die Wartezeit mit einer echten Produktverbesserung an den Trommelbremsen sinnstiftend nutzen konnte: die Rückstellautomatik, die in Ermangelung an Rückwärtsfahrten und eventuell auch aufgrund der Fragwürdigkeit der Konstruktion insgesamt nicht rückstellt, habe ich ausgebaut und die Zugfeder anders angeordnet.
Der Clou an der Nummer ist, dass die Feder das Rändelrad, das zur Einstellung der Bremsbacken dient, blockiert, und damit ein unbeabsichtigtes Lösen verhindert. Kann ich nur empfehlen, zumal sich die ursprüngliche Mimik in Hockenheim leider gelöst hatte und als herumvagabundierende Einzelteile ihr Unwesen getrieben hatten.
Abends haben wir dann noch einen kleinen Spaziergang auf der Strecke gemacht – die Steigung der Eau Rouge lässt sich auf Fotos nur unzureichend einfangen, hier mein Versuch:
Was sonst noch passierte: den Bus Stop habe ich einmal etwas spät angebremst, Deformation am Endrohr war die Folge, da die Curbs hier etwas holperig sind:
Als Folge der Rumpelei hatte sich der schon in Hockenheim als desaströs gezeigte Bremslichtschalter verabschiedet, den B erfreulicherweise rasch gegen ein Neuprodukt, dass ich prophylaktisch erstanden habe, austauschen konnte. Was übrigens mit der gängigen These bricht, die da sagt: Ersatzteile, die im Werkstattkoffer lagern, werden nicht benötigt. Es ist halt auf Nichts mehr Verlass.
Und dann war da noch die etwas schwankende Bremswirkung, für Rennwagen insgesamt eher hinderlich. Nachdem alle möglichen Ursachen dafür ausgiebig diskutiert worden waren, fragte einer der mitgereisten Monteure eines Mitstreiters, ob die Radlager vorne wohl lose sein könnten? Waren sie, haben sich aus unerforschten Gründen gelockert, und die sich bewegende Bremsscheibe hat dann die Bremsbacken zu weit in den Sattel geschoben, laienhaft ausgedrückt. Auch das konnte repariert (besser: nachgestellt) werden, und hatte eine neue Bestzeit im ersten Rennen zur Folge. Kaum macht man es richtig, funktioniert es.
Am Ende des zweiten Rennens ging es zur Siegerehrung mit Blick auf den temporären Parc Ferme …
… und des Einsammelns des Pokals: es hat gegen R wieder nur zum zweiten Platz gereicht, aber ich trage das olympische Motto vor mir her, denn das hilft über Vieles hinweg:
Am Wochenende ist dann erst einmal zu ergründen, welche Gründe hinter der gelösten Radlagerung stecken.
Udo's GT40 & Falcon build log 