In Spa-Francorchamps bin ich vor allen Dingen wegen der nicht funktionstüchtigen externen Betätigung der Feuerlöschanlage aufgefallen. Als lernfähiger Mensch habe ich mich dieses Themas angenommen, um Abhilfe (statt Abbitte) zu erwirken. Der von H empfohlene Bowdenzug von OMP weisst den Vorzug auf, dass die externe, also äußere Betätigung mittels Dichtung gegen den Eintritt von Regenwasser und anderer Störeinflüsse geschützt ist. Der alte Wirkmechanismus links im Bild verdeutlicht die Vorteile des Neupoduktes, rechts im Bild:

In den Falcon montiert zeigt sich das Bauergebnis dann wie folgt:

Daneben stand noch der Räderwechsel von Continental Renner auf die guten alten Dunlops (in der kommenden Veranstaltung in Zandvoort sind nur diese Rutschedinger erlaubt), der Wechsel des Keilriemens sowie der Einbau eines Widerstandes vor die Zündspule an (durch B, von Kabeln lasse ich meine Finger), und schließlich noch das Packen und Umfüllen von Werkzeug und Betriebsstoffen für das anstehende Rennwochenende.

Das Schöne an Zandvoort ist ja, dass nach dem Fahren der Weg in die Strandbars nicht weit ist, und dass man/frau sich endlich einmal erholen kann.

Später mehr Cheerio‘s,

Udo

Die Anreise nach Spa-Francorchamps am Donnerstag war eine echte Regenidylle, die bis zur Nacht als Dauerberieselung anhielt. Mein Coaching mit A. war also witterungsseitig gut gewählt, da mir Regenrennen bis dato im Erfahrungsschatz fehlen (die einzige Regenfahrt im Qualifying in Zandvoort war so unterirdisch, dass ich sie fast erfolgreich aus meinen beiden Gedächtnissen verbannt habe).

Mit Gegensprechanlage ausgerüstet hatten wir knappe zwei Stunden Zeit, um die Fahrt im Nass zu üben, und ich kann verraten, dass ich Erstaunliches erlebt habe: die wet lane hat Haftung, die dry lane ist wie Fahren auf Schmierseife. Der einzige Haken: das Fahren auf der wet lane fühlt sich komplett verkehrt an, auch wenn es erlebtermaßen nicht verkehrt ist.

Das erste Qualifying am Freitag war dann passenderweise die gelungene Mischung aus nass und trocken, meine Rundenzeiten erwähne ich aus gutem Grund nicht. Der zweite Versuch auf trockener Strecke am Nachmittag gelang mit der Bestzeit von 3:28, auch kein Ruhmesblatt per se.

Im ersten Rennen der HC65 am Samstag dann lief es mit 3:18 schon besser, im HC81 (neunzig Minuten mit drei Minuten Pflichtstop) und im zweiten HC65 waren die Zeiten konstant, einen positiven Ausreißer zu 3:17 gilt es zu vermelden und gibt Hoffnung. Interessant: die SuperSixties Falcons fahren zwischen 3:00 und 3:07. Und auch: auf Avons hatte ich im letzten Jahr 3:12 geschafft. Das Alles sind wichtige Informationen, von denen ich allerdings noch nicht weiß, was ich damit anfangen soll. Time will show.

Final noch einige Impressionen, denn ohne Bilder ist der log ja langweilig wie ein Bericht aus dem Kaninchenzuchtverein:

Hier noch ein Eindruck aus der Box, mit G, der ein geeignetes Banner ausgegraben hatte:

Ende Mai geht es in den Käfig der Löwen nach Zandvoort, keine Kaninchenjagd also.

Später mehr Bändigerei,

Udo

Was im gestrigen log noch Befürchtung war, hatte sich heute als grundlose Schwarzmalerei erwiesen. Unter N‘s Beistand war das Ventileinstellen eine kurze Sache (etwa die Hälfte musste nachjustiert werden, also immerhin zirka acht Stück). Nach Tauschen der Ventildeckeldichtung sollte an dieser Stelle nichts anbrennen, natürlich im wörtlichen und zugleich im übertragenen Sinn. Hier das Beweisfoto:

Dann habe ich noch flugs den Falcon gereinigt, und den Co-driver seat samt Gurten eingebaut:

Damit wären die Vorbereitungen für das kommende Wochenende abgeschlossen, und es kann losgehen (nur im übertragenen Sinne natürlich).

Später mehr Loses und Festes,

Udo

Selbstgemachter Stress geht so: am letzten Wochenende heimgekehrt, zwei Tage Zeit bis zur nächsten Veranstaltung, gepaart mit begrenzter Handfertigkeit, und der Puls geht nach oben.

Wieder einmal alles einfach und Stück für Stück: kurz vor Hockenheim hatte sich der Verstellmechanismus des Stützrades des Tailers (oder der Trailorstützradverstellmechanismus) gelöst, und das Stützrad war aus der Felge gesprungen. An der Reparatur habe ich nach einer Stunde resigniert, B hat es in zwei Minuten geschafft (irgendwas kann ich auch, aber was? 🤷‍♂️). Die vernieteten Felgenhälften habe ich nach Aufbohren der Niete verschraubt, und es sieht nicht schlechter aus als zu zuvor:

Zwischenzeitlich hatte ich einen Halter für den Transponder für die Rennen im www erstanden, und nach mehreren Versuchen derart befestigt (nicht meine Idee, aber dennoch gut):

Last and Least kann ich noch von der Gegensprechanlage berichten, für das anstehende Coaching in Spa sehr sehr hilfreich. Herzstück ist ein Schaltgerät mit Lautstärkeregelung, für deren Befestigung ich einen Halter aus Aluminium gebaut habe, während B irgendwelche Strippen verlegt hat (meine Arbeit ist immerhin sichtbar 😉):

Morgen steht folgendes an: Ventile einstellen, Beifahrersitz einbauen, und Wagen waschen. Das bekomme ich sicher locker hin, wenn die Sache mit den Ventilen nicht wäre.

Später mehr Dinge, die nicht sein sollten,

Udo

Am Freitag Nachmittag ging es auf in den Süden, zusammen mit Hunderten anderen Osterurlaubsreisenden, auf nach Hockenheim zum ersten Rennen im Jahr. Entsprechend zäh gestaltete sich die Reise.

Am Samstag dann gab es das erste Qualifying, mehr FCY als fahren. Im zweiten Qualifying lief es besser, und ich konnte meine Bestzeit aus 2024 um schmale sechs Sekunden verbessern, immerhin.

Leider sind K‘s mit gebrochener Vorderachse ausgefallen:

Da mir aus Ausfallthema glücklicherweise erspart blieb, wurde ich automatisch Klassensieger:

Meine Bestzeit konnte ich auf knappe 2:22 verbessern, immer noch weit weg vom Gesamtsieger, aber ich nehme es weiterhin optimistisch und olympisch.

Demnächst in Spa habe ich nochmals einen Instruktor gewinnen können, um im Folgejahr in Hockenheim die 2:20 zu knacken.

Später mehr Rennen,

Udo

Anreise im Regen, fahren im Trockenen, und vor dem Start kritische Blicke in den Motorraum:

Der komplett trockene Eindruck bzgl. Leckage hielt bis zum Tagesende, ein Traum.

Hier noch ein Beweisfoto von der NBR Grand Prix Strecke, auf der ich mich bis an 5.000 1/min Motordrehzahl herangetastet habe.

Die verbleibenden 1.000 dann in Hockenheim.

Später mehr Umdrehungen,

Udo

Der revidierte Motor benötigt langsames Heranführen an 6.000 upm, also auf nach Meppen!

Die ersten Runden bei 3.000, die letzten bei 4.500, der Rest am kommenden Wochenende am Nürburgring.

Alles in Allem ist es gut gelaufen, die anfängliche Motorundichtigkeit hat sich irgendwie verflüchtigt – Magic.

Hier noch ein Beweisfoto:

Am kommenden Wochenende mit Regen.

Später mehr Abkühlung,

Udo

Am Abend sagte B, dass es besser gelaufen sei, als gedacht. Jeder definiert Optimismus und Pessimismus für sich selbst.

Die Wahrheit ist: im Frühtau zu Berge zog ich zur Scheune, habe den Motor vom Trailer geladen …

… und an den Motorkran gehängt. Dann kam N vorbei, und ruckzuck war der Motor im Falcon. Dann noch die Re-Demontage: Krümmer, Stabilisator, Kühler, Anlasser, Zündkabel, Ölfilter, und noch dies und das.

Am späten Nachmittag dann der erste Probelauf, soweit so gut. Der Öldruckgeber hat die Überholung offenbar nicht überlebt, ein Neuer ist beantragt.

Am Ende des Probelaufes gab es eine Ölpfütze am Boden zu erkennen. Die hoffentlich gültige und endgültige Erklärung: die Schrauben der Ölwanne hatte G eher handfest angezogen. Nach dem Nachziehen ist vor dem zweiten Probelauf, währenddem alles dicht erschien.

Später mehr Erscheinungen,

Udo

PS: es fehlen noch kleinere Restarbeiten, und dann kann die Saison starten. Solche Vorfreude.

G hatte den Plan, zugegebenermaßen ohne mir bekannte Absprache, geändert, und den gerissenen Zylinderkopf in der Zwischenzeit schweissen lassen, ich hoffe, dass der Schweisser den notwendigen Sachverstand hat. Der Zweck heiligt bekanntermaßen die Mittel, und so hatte G den Motor wieder zusammengebaut, allerdings mit den gebrauchten Zylinderkopfdichtungen. Errato capitalo, alles undicht, das weiß G eigentlich selber, aber sei es drum: Köpfe wieder demontiert, neue Dichtungen hinzu, Ventile wieder eingestellt, Wasser aufgefüllt, und Abfahrt:

Der Motor lief, bis das Wasser aus dem Kühler überlief (G‘s Meinung zufolge war der Kühlerdeckel nicht notwendig, was solange stimmte, wie die Wassertemperatur unter 100 Grad Celsius lag), und den Motor unmittelbar abgestellt wurde.

Am Montag werden nochmals die Ventile eingestellt, ein weiterer kurzer Probelauf steht an, und dann werde ich den Motor zum Falcon fahren. Das wird eine enge Kiste am Wochenende, zumal ich die frisch von R lackierten Stoßfänger und den front fender auch noch anbauen muss. Freizeitstress, selbstgemacht.

Später wieder mehr Entspannung,

Udo

Nach längerer Schaffenspause gestatte ich mir heute ein kleines Update in Sachen „bald ist Rennsaison“.

Einige Zeit musste ich auf die Lightweight Stößel mit Coolface Technologie von Crower warten, zugegebenermaßen durch den Umstand meiner im ersten Anlauf falsch bestellten lifter (ohne Coolface, das kann ja nichts werden). Dann kam noch eine Influenza bei G dazwischen, aber am Samstag sollte der Rennmotor in Betrieb genommen werden, was allerdings durch dem Umstand eines Risses im Zylinderkopf rasch zunichte gemacht war. Der Zweier ist der Übeltäter:

G hatte andere Köpfe da, frisch gemacht (ohne die Ferreaventile, aber dafür sind schließlich Lightweight lifter verbaut, und man kann eben nicht alles haben).

Also Kopftausch, neue Racingzylinderkopfdichtungen aus R‘s Beständen gefunden (teurer sind Porschedinger vermutlich auch nicht), alles verbaut, Motor an der Kurbelwelle gedreht, und: Motor drehte nicht, da die Köpfe nicht für die verbauten Domkolben geeignet sind, und die Kolben leider anschlagen.

Zum Glück hatte G noch einen weiteren Satz Köpfe im Regal, nicht montiert, so dass die Ferreas verbaut werden, nachdem G eine klitzekleine potentielle Stelle (also acht davon) an den beiden Köpfen weggefräst haben wird.

Ich werde das mulmige Gefühl nicht los, dass es zum Trackday am 16.03. zeitlich recht ambitioniert werden wird.

Später mehr Diffuses aus der Gefühlswelt,

Udo