Während der Urlaubszeit sind allerhand Pakete, wichtig für den weiteren Baufortschritt, angekommen. Das schwerste kam von GT forte, nämlich mit Adapterkit inkl. Anlasser und Kupplung für Audigetriebe zum Fordmotor. So sieht´s aus (Kommentare, das der Anlasser wie der eines Käfers aussieht, sind unangemessen):

Eine erste Anprobe am Getriebe lässt hoffen, dass das Ganze wirklich funktioniert …

Nachdem ich die elektrische Blechschere wieder instandgesetzt hatte, konnte das Basteln mit Aluminiumblech weitergehen. Vorher habe ich aber noch den Ausgleichsbehälter ein wenig umgearbeitet: vorher ein hässlicher und darüber hinaus nicht funktionstüchtiger Verschluss, links im Bild der standesgemäße Stant Deckel …

… und später schon etwas mehr nach Rennsport wirkendes Ambiente:

Jetzt muss sich nur noch jemand finden, der das Aluminiumschweissen beherrscht, und dann gibt es eine Baustelle weniger!

Zurück zur Blechschlosserei, die als Erstes das Fertigstellen der Pedallierieabdeckung zum Inhalt hatte. Jetzt ist auch die obere Öffnung geschlossen, und damit annähernd dicht (Perfektionisten fahren Toyota):

Da sich meine elektrischen Kenntnisse in diesem Projekt auf das Anschrauben von Komponenten und ähnliche niedere Tätigkeiten beschränken wird, habe ich als nächstes den Sicherungskasten (ich weiss nicht, ob dieser Ausdruck zutreffend ist, aber habe eben keine tieferen Einblicke in diese Thematik) an der Spritzwand angeschraubt:

Das Ding macht einen leicht überdimensionierten Eindruck, aber ich vertraue hier blind dem Fachmann. Da der Ausdruck „Spritzwand“ gerade gefallen ist, ist es klar, das die hochempfindlichen Bauteile gegen Spritzwasser zu schützen sind. Das geht wieder per Blechschlosserei mit einem schmucken Kasten, der auf Anhieb und ohne Nacharbeit gepasst hat (wochenlange Erfahrung zahlt sich hat irgendwann auch einmal aus), und der hier im Bild schon fertig montiert zu sehen ist:

Damit bekommt das Elektromonstrum eine neutrale Haube, und das Volkswagenhafte verschwindet aus dem Betrachterblick, um hoffentlich ohne Murren und Knurren zu funktionieren.

Später mehr,

Udo

Heute muss es huschhusch gehen, da morgen, am traditionellen build log Tag, keine Zeit für schriftstellerische Übung sein wird.

Erst einmal habe ich am Haus für die Pedallerie weitergearbeitet, und schon einmal Dichtungen angebaut, und das Blechteil mit dem Rahmen verschraubt. So sieht´s aus:

Wenn ich erwähne, dass das annähernd zwei Stunden in Anspruch genommen hat, kann ich es selbst nicht fassen. Wie dem auch sei, das obere Blechteil fehlt noch, da irgendein Barbare das zum Bau notwendige Werkzeug zerstört hat, also aufgeschoben, nicht aufgehoben …

Da ich also kein Aluminiumblech mehr schneiden konnte, ergab sich die überaus reizvolle Möglichkeit, weitere Teile anzuschrauben. Die rechte Benzinpumpe (zwei Tanks, zwei Pumpen) wohnt jetzt unter der dafür offenbar vorgesehenen Öffnung im Schweller hinten, also so:

Mit der Klappe darüber ist die Pumpe nicht mehr zu sehen, und ich werde beim nächsten Mal die Aeroquip bulkhead Verschraubung noch im Deckel einbohren. Mit diesem Deckel sieht der Baustand 08.04. jedenfalls erstmals so aus:

Wenn die Pumpe dann mal defekt ist, kann ich die Wartungsklappe einfach abschrauben, und mich dann bei abgeschraubter Wartungsklappe über ebendie Pumpe Auge in Auge aufregen. Welch Erleichterung!

Schliesslich habe ich jüngst einen Benzin Catchtank im Internet ergaunert, der RICHTIG gut aussieht. Der wird nach Ostern auf dem Schweller angeschraubt, oben sind im nächsten Bild die Rücklaufanschlüsse, und darunter die Zuleitungen der beiden Benzinpumpen zu sehen. Hier schon einmal ein Vorgeschmack (natürlich wird das mit Stahlflexschläuchen so richtig 24hLM aussehen):

Die „Y“-Abzweigung ist der Rücklauf in die beiden Tanks, die im rechten und linken Schweller sitzen. Ich hoffe, dass die Tanks das auch wissen …

Wer ganz genau zugesehen hat, erkennt, dass endlich auf die Verkleidungen der B-Säule samt Dichtung angeschraubt sind, rechts vom Tank im Bild. Wer das nicht gesehen hat: auch nicht schlimm, ich hätte den Job fast auch vergessen!

Später mehr,

Udo

 

Alles kein Aprilscherz, was es heute zu lesen gibt. Gleich zu Beginn muss ich zu meiner Entschuldigung, wenn es um den geringeren Arbeitsfortschritt geht, sagen, dass ich spät angefangen habe und häufig abgelenkt worden bin, aber dadurch hält der Bauspaß ja auch länger an 😉

Zuerst habe ich mich gestern an die Befestigung des Lenkgetriebes gemacht. Theoretisch heisst das, zwei Gummilager zu durchtrennen, über das Lenkgetriebe zu stecken, zwei Blechschellen mit vier Schrauben am Rahmen festzumachen, und fertig ist die Laube. Tja, Theorie ist eines, Machen leider etwas anderes. Nach allerhand Fluchen und Aufbohren der Schellen sieht der fertige Einbauzustand so aus:

Für das Kantholz gilt wieder: später kommt das weg. Da ich nun schon einmal beim Einbau quer zur Fahrtrichtung angeordneter Teile war, stand als folgerichtig Nächstes der Stabi an. Der liess sich allerdings nur nach umfangreichen Erweiterungen der dafür vorgesehenen Durchbrüche in den Seitenwänden im Vorderwagen montieren; vermutlich stünde im Bausatzhandbuch – wenn es denn eines gäbe – dass der Stabilisator zweckmäßigerweise VOR Anbringen der Aluminiumverkleidungen anzubringen sei …

Aber auch hier war die Arbeit dann irgendwann getan, und von vorne geschaut sieht der Vorderwagen nun so aus:

Schön zu erkennen sind die Öffnungen zwischen Pedallerie und oberer Stirnwand, die eigentlich verschlossen gehören. Also habe ich wieder die Kantbank in den Schraubstock eingebaut, gemessen und gerechnet, und entstanden ist ein schmuckes Blechbiegeteil, an dem ich demnächst noch einige Ergänzungsarbeiten durchführen muss, damit hier Dichtheit herrscht:

Wie jeder sieht, fehlen da noch zwei in Querrichtung anzubringende Bleche, aber das wird schon noch.

Ich habe mir überlegt, dass ich den Kasten mit nur wenigen, vielleicht Flügelschrauben, anbringen werde, denn dann kann ich das Ding im Sommer abnehmen, und habe ein laues Lüftchen im Fahrbetrieb, befeuert durch die beiden saugend wirkenden Kühlerlüfter, was zu einem erträglichem Klima in der Fahrgastzelle führen könnte!

Später mehr,

Udo

Da heute nicht so richtig viele Bilder und Erfahrungen zu teilen sind (obwohl ich nicht mehr als sonst herumgetrödelt habe), möchte ich zunächst über meine zweiwöchigen Erfahrungen zum Thema „Welcher Motor passt zu mir?“ berichten. Ausgangspunkt war und ist, dass es ein Ford V8 mit Einspritzung werden soll, und dass ich 400 echte PS für standesgemäß halte. Daher habe ich mehrere Anbieter kontaktiert, und eine sagenhafte fünfzigprozentige Rücklaufquote erzielt (und da sage jemand, dass wir in einer Servicewüste leben würden). Da dies ja nun ein öffentlicher Blog ist, nenne ich keine Namen, nur soviel: Motoren werden wahlweise von F geliefert, oder von R, und wenn das Ganze aus Einzelteilen zusammengebaut wird, kommen die Komponenten oft von D (klingt wie eine Einleitung zu einem britischen Kriminalroman, und in gewisser Weise ist es das auch).

Anbieter 1 meint, Motoren von F seien eher mittelmäßiger Qualität, und empfiehlt R. Anbieter 2 ist der Auffassung, das F zwar geht, aber D wäre deutlich besser und günstiger, allerdings versagt er schon bei einer Angebotsabgabe. Letztes trifft auch auf Anbieter 3 zu, der mir allerdings eine fast geschlagene halbe Stunde lang die tollsten Möglichkeiten offeriert. Anbieter 4 verdammt D in Bausch und Bogen („der Guss der Blöcke ist so porös, dass das Öl durch den Motorblock austritt“), hat aber zu F auch nur die Meinung, dass aus den 415 PS von F wohl nur 350 echte bleiben (bei einer 226er Nockenwelle, also bitte!), allerdings sei R erste Wahl. Das sieht Anbieter 5 auch so, bietet aber zum gleichen Preis einen selbstaufgebauten an, aus Teilen, deren Hersteller mir noch nie untergekommen sind. Hallo? Schliesslich ist da Anbieter 6, der F für toll hält, und nur beste Erfahrungen gesammelt hat. Tja, nachdem ich dieses Informationspuzzle, angereichert mit Preisvorstellungen der Anbieter, hin und her gewälzt habe, wird es nur ein R-Motor, gestrokert auf 347 cubic inches, mit 465 Papier-PS. Sollte also für ein Mitschwimmen bei stockendem Verkehr auf der A2 hinreichend sein.

Zurück zum gestrigen Tag: die Batterie habe ich geliefert bekommen, und sie passt tatsächlich in meine selbstgezimmerte Halterung. Deren Abdeckung habe ich dann noch verschraubt, und mit einem Hauptschalter versehen, so dass hier eine gewisse Rennatmosphäre schon im Stand versprüht wird, siehe Bild:

Im oberen Bildteil erkennt ihr zwei schwarze Profile, die irgendwie die Pedallerie aufnehmen soll. Hier hat Mick von SGT entweder nicht zu Ende gedacht, oder ich habe etwas übersehen, denn die Anschraubung des Pedalwerkes geht ohne weitere Hilfsmaßnahmen nicht. Daher habe ich mir zwei Aluminiumflachprofile hergenommen, gebohrt und verschraubt, und damit eine Brücke zwischen den beiden Profilen gebildet, an denen dann die Pedallerie festzumachen ist. Zur besseren Veranschaulichung dienen die beiden folgenden Bilder, einmal von vorne (das Kantholz kommt später weg) …

… und einmal von der Seite:

In den gt40s.com build logs habe ich mir die Sachlage im Vorfeld natürlich auch angesehen, und da sitzen die drei weissen Verschlusskappen etwa 150mm weiter links, also fast bündig mit der Spritzwand. Ich weiss nicht, ob das Autos für die sieben Zwerge sind, oder ob sich die Fahrer mit den Knien zu Ohren zuhalten, jedenfalls passt der verlängerte Pedalabstand für mich nach erfolgter Anprobe perfekt ;-))

Später mehr,

Udo

 

Die Schwingelemente sind in der letzten Woche geliefert worden, und so konnte ich den Wasserkühler rechts und links mit je vier Verbindungen am Rahmen festmachen. Leider sind die Elemente nicht so richtig in Szene zu setzen, weil verdeckt, daher also hier der fertige Einbauzustand ohne Schraubendreher:

Der Abstand zwischen Frontclip und Wasserkühler beträgt auf der rechten Seite übrigens 3mm, auf der linken weniger als 1mm. Hinsichtlich der Symmetrie kann sich das für die KVA panels wirklich sehen lassen. Die Schwingelemente sehen, für alle, die es wissen wollen, so aus, Typ A, mit Nietmuttern im Rahmen befestigt:

:

Nach Vollbringen dieser Großtat stand dann das weitere Abdichten der vorderen Radhäuser an. Dazu habe ich erst einmal Kantenschutz mit Gummilippe auf die vor einigen Wochen montierten Bleche gequetscht, und es kam, wie es kommen musste: Der Spalt zwischen Blechen und front clip war natürlich viel zu klein, aber mittels Fächerscheibe war das Spaltvergrößern kein wesentliches Thema. Die linke Seite, rundumdicht, kommt so daher:

Die sichelförmigen Bleche im front clip, die ich im letzten build log gezeigt habe, haben die gleiche Dichtaufgabe für die vorderen Radhäuser, nur eben an anderer Stelle. Wie jeder weiss, kann ein einzelnes Blech mit naturgegebenem Spalt zwischen A-Säule und Blech natürlich noch keine zufriedenstellende Funktion ausüben. Aus dem Grund habe ich eben an der A-Säule ein Labyrinth in Form einen senkrechten Winkels gebaut, siehe hier mit clecos während des Montagevorganges …

… und mit angebrachter Dichtung am Ende des Zusammenbastelns:

Damit sind gute Voraussetzungen gegeben, die Schöpfkelle bei Regenfahrten nicht allzu oft benutzen zu müssen ;-))

Nachdem das alles deutlich mehr Zeit in Anspruch genommen hat, als ich dachte, und ich euch werten Lesern ja immer etwas Unterhaltsames und Fortschreitendes bieten möchte, stand dann „Gasgeben“ auf den letzten Metern an. Objekt der Begierde war der Batteriekasten, der vorn im Auto wohnen wird. Den habe ich standesgemäß aus Aluminiumblech gekantet, was beim ersten Versuch geklappt hat (dank fundierter Blechschlosserausbildung in den letzten Wochen). Der Kasten wird mit Nietmuttern an der unteren Spritzwand verschraubt, und die platzsparende Hawker-Batterie beherbergen:

So sah die Baustelle dann am Samstag Abend aus. Der Deckel lässt Platz für die beiden Anschlusskabel (rot ist positiv, nur für Insider), und am überstehenden Blech rechts bringe ich vielleicht noch einen Hauptschalter an, oder scheide den Überstand ab. Mal sehen. Die Löcher im Deckel dienen neben der Gewichtsein-sparung, offen gestanden, auch oder besser mehr der Optik. Vielleicht bohre ich weitere Löcher auch in den Kasten …

Als nächstes dann steht eine Wageninnenreinigung an, und dann könnten später schon mal erste Kabel und die Montage der Belüftung folgen. Das Lackieren habe ich auf unbestimmte Zeit verschoben, die dann gekommen ist, wenn das Auto fährt.

In meiner Freizeit während der Woche sammele ich übrigens aktuell Informationen zu geeigneten Motoren, was sich seitens der wenigen Anbieter in etwa so faktenbasiert wie die Bewertung exquisiter Rotweine darstellt. Seifig im Abgang ist da noch harmlos!

Später mehr,

Udo

 

 

Heute gibt es eine Menge Bilder (speziell für alle diejenigen Nutzer, die lieber gucken als lesen), weil ich gestern eine Menge unterschiedlicher Sachen angestellt habe.

Los geht´s mit der linken Türscheibe, bei der mir ja am letzten Samstag ein kleines Malheur passiert war. Fertig.

Jetzt eine Herausforderung an die Phantasie: Hier seht ihr den front clip, um fast 180° aufgeklappt, unten in der Bildmitte die Öffnung für den Tankdeckel, und in der Mitte links der Durchbruch für den Scheinwerfer. Was neu ist, ist das noch mit Klebeband arretierte Aluminiumblech, das frisch anlaminiert im rechten Bildteil erkennbar ist. Das habe ich deswegen dort angebracht, um das Radhaus gegen Ausdringen von Straßenschmutz aus dem Radhaus in den Fahrgastraum (wenn man diese Begrifflichkeit hier wählen möchte) abzudichten. OK, OK, wer die Baustelle noch nie live gesehen hat, hat hier einen schweren Stand ;-))

Beim Montieren der Hinterachse fiel auf, das Mick beim Lackieren auf eine völlig überbewertete Abdeckung der Innengewinde verzichtet hat. Als Resultat waren nicht alle Längslenker montierbar, weil mit Lack zugelaufen, und so habe ich bei gewindebohrer.de je einen 1/2″ UNF Gewindebohrer für Links- und einen für Rechtsgewinde erstanden. Im ausserordentlich unwahrscheinlichen Fall, dass jemand der geneigten Leser so etwas jemals benötigt, kann ich liefern. Bis dahin kommen die Dinger in den Safe. Hier das entsprechende Stilleben:

Ausserdem hatte ich beim letzten Sonntagsshopping zwei Lüfter zur Verschönerung des Kabinenklimas erstanden, die einen 76er Durchmesser aufweisen. Nun brauche ich für Scheiben- und Cockpitauslass 63er Anschlüsse, die beide aus dem 76er Lüfterauslass hervorgehen müssen, was nach kreativer Bastelarbeit klingt. Des Rätsels Lösung sieht (bestimmt gibt es auch andere Ansätze) in meinem Fall so aus: Vorher Sanitärbedarf …

… und hinterher feinste Rennsporttechnik:

Na gut, es muss ja nicht jeder der gleichen Meinung sein. Vielleicht trägt später auch eine veränderte Farbgebung dem Rennsportanspruch mehr Rechnung. Mal sehen.

Schliesslich habe ich mich noch mit dem Wasserkühler beschäftigt, den ich aus wirtschaftlichen Erwägungen aus Australien importiert habe. Kein Witz, das Ding war trotz Einfuhrumsatzsteuer und Transport um Längen günstiger als baugleiches aus Europa (oder aus Großbritannien). Hier die zur Montage vorbereitete Version mit Pappe zum Schutz der filigranen Lamellen …

… und hier der Zustand mit angeschraubten Winkeln zur Befestigung am Rahmen:

Da ich natürlich nicht an Schwingungsdämpfer gedacht habe (sind aber schon bestellt), konnte das gute Stück vorerst nur mittels Montagehilfe am späteren Arbeitsplatz zur Anprobe gebracht werden:

Toll, welche anspruchsvollen Aufgaben meine Schraubendreher so übernehmen können!

Später mehr,

Udo

Als erstes stand gestern das weitere Laminieren der hinteren Radhäuser an. Vorher aber wollte ich den rear clip erst einmal schliessen, um die Passigkeit und Freigängigkeit der Radhäuser nochmals zu prüfen. Die Motorhaube hatte sich aber leider während der letzten sieben Tage an die neue, senkrechte Position (siehe auch build log letzter Woche) in einer Weise gewöhnt, dass sie ihre Position und/oder Form mit der Konsequenz angepasst hatte, dass ich den clip nicht mehr schliessen konnte! Zum Glück ist das Ding in x-Richtung einstellbar …

Da nun das Sauerkraut trocknete, habe ich mich an weitere, staubbehaftete Arbeiten gemacht (damit soll ja im Frühjahr Schluss sein, und das Frühjahr steht, je nach Definition, sozusagen schon fast vor der Tür): Uwe Gropp hatte die Seitenscheiben und die Scheibe für den rear clip in einer für die Branche unüblich kurzen Zeit geliefert, und die Seitenscheiben waren damit an der Reihe, montiert zu werden. Mit der rear-clip-Scheibe warte ich solange, bis die Motorhaube wieder tadellos schliesst – entweder durch Eigenbewegung oder durch Neueinstellen. Weil ich meinen eigenen Schablonen, die ich an Gropp Racing gesendet hatte, selbst nicht so richtig traute, habe ich die Scheiben mit umlaufend 2mm Übermaß bestellt, und das habe ich dann auch an den meisten Stellen – aber nicht an allen – weggeschliffen. Nach dem Einschleifen sah die Fahrertür so aus:

Schön, oder? Der eigentlich nervenaufreibende Teil des Tages stand aber noch bevor, nämlich in Form des Bohrens von Scheibe und Tür. Die ersten Löcher in der Scheibe (mit Stempelung und „Nanobeschichtung“ für verbesserten Widerstand gegen Kratzerbildung) gingen nicht leicht von der Hand …

… da jeder Fehler irreparabel sein würde (Carglass kann da vermutlich auch nicht weiterhelfen), und nach den ersten Löchern im Acrylglas habe ich dann, weit kritischer, die erste Probenietmutter in die Tür gesetzt:

Beachtenswert ist nach meiner Meinung der angeschliffene Flansch, der weniger aus Gewichts- als vielmehr aus Platzgründen erforderlich wurde. Die Nietmuttern liessen sich wider Erwarten auf der rechten Tür ohne Murren und Knurren setzen, so dass die Seitenscheibe auf der Fahrerseite ruckzuck montiert war:

Ein verstecktes Lächeln konnte ich nicht unterdrücken ;-))))))

Im Hintergrund ist übrigens der verzogene rear clip zu sehen, eher ein Wermutstropfen, nach aktueller Einschätzung. A propos: die linke Tür ließ sich ebenfalls perfekt bohren und nieten, bis, ja bis auf die vorletzte Bohrung, die sich so verhielt, wie ich es mir eigentlich für die gesamte Veranstaltung gedacht und befürchtet hatte, indem hier ein größeres Stück KVA-Laminat ausbrach:

Die seltsam grün aussehende Masse ist der Reparaturfaserspachtel, auf meinem absoluten Lieblingswerkzeug appliziert, mit dem ich dann zum Tagesabschluss alles wieder zum Guten wenden konnte. Wenn der Spachtel nächste Woche getrocknet ist, dann wird die dort montierte Nietmutter diejenige sein, die als allerletzte versagen wird, soviel ist mal sicher!

Später mehr,

Udo

Heute gibt es nicht viel Spektakuläres zu berichten, obwohl ich gestern wieder richtig hingelangt habe ;-(

Da die Hinterachse rechts ja nahezu vollständig montiert war, standen folgerichtig die hinteren Radhäuser an, die in bester Blechschlossermanier gemäß Pappschablone anzufertigen waren. Meine Schablone, die ich vor einer Woche gebaut hatte …

 … habe ich nach kurzer Anprobe bei montiertem rear clip sofort in den Altpapiercontainer getragen, da die Höhe der Schablone leider nur die Hälfte der erforderlichen Abmessung aufweist.

Also her mit einer neuen Schablone, und deren Umriss auf das Aluminiumblech übertragen, gekantet …

… und angehalten, geschliffen und angepasst, bis die Passform akzeptabel wurde:

Die netten Freimachungen sind für den oberen Querlenker und die obere Schubstrebe gedacht, das Schräge dazwischen lässt dem Stoßdämpfer Platz zum Arbeiten. Soweit die rechte Seite.

Im letzten build log hatte ich geschrieben, dass rechtes und linkes Radhaus womöglich und wahrscheinlich spiegelsymmetrisch seien, das Ganze allerdings von Anfang an misstrauisch beäugt, was nach intensiver Betrachtung natürlich eine kluge Zurückhaltung war. Symmetrie gibt es in den Karosserieteilen definitiv an keiner Stelle. Also habe ich die Pappschablone für die linke Seite entsprechend angepasst, und auch das linke Radhaus geschnitten, gebogen und anmodelliert. Der Gesamteindruck stellt sich damit wie folgt dar:

Die in Bild noch frei anliegenden Bleche habe dann angeschliffen und mit Industriereiniger entfettet, denn sonst ist das Laminat beleidigt und haftet nicht, und kurz vor Schichtende mit einem geliehenen Pinsel laminiert, da meine Pinselbestände aufgebraucht waren. Die Fahrwerksteile links sind übrigens auch schon fast vollständig montiert, erkennbar im unteren Bildteil.

Heute morgen habe ich erstmal eine Anstaltspackung mit 30 Pinseln für den Harz-Härterauftrag bestellt – man weiss ja nie, was noch kommt!

Später mehr,

Udo

 

 

Hier der versprochene Auszug aus dem Prüfbericht, der Klarheit über die Funktion und Flatterneigung des vorderen Radhauses geben soll: „Die Sicherstellung einer einwandfreien Funktion kann abschliessend nicht vollumfänglich attestiert werden“. Wer Experten befragt, bekommt Schwammiges zur Antwort, typisch ;-)).

Trotzdem machen die beiden anlaminierten Aluminiumbleche einen stabilen Gesamteindruck, und darauf kommt es schliesslich ja an. Hier die Baustelle mit doppelter Laminierung bei geöffnetem …

… und bei fast geschlossenen front clip:

Die bislang nur angeklebten Luftführungen habe ich gleich mitlaminiert, und wenn es draussen wieder ein bisschen wärmer wird, mache ich das Ganze dann noch schön (das Herumstauben in der Halle muss aufhören. Ich hatte gestern zwei Kehrbleche Spachtelstaub aus dem Fahrzeuginnenraum herausgefegt, und der ist ja bekanntermaßen nicht über die Maßen groß, und staubfrei ist er auch immer noch nicht).

Da ich gerade einen umfangreichen Erfahrungsschatz bei der Erstellung von Radhäusern angesammelt habe, lag nichts näher, als diese Kenntnisse beim rear clip gleich wieder zur Anwendung zu bringen. Weil nun die hintere Achsgeometrie ungleich komplizierter als die vordere ist, geht das nur bei montierten Hinterachskomponenten. Für alle Fälle habe ich bei ausgebautem rear clip schon einmal eine grobe Schablone hergestellt, die überraschenderweise links und rechts gleichermaßen passt – oder ich habe mich geirrt, denn identische Zustände links und rechts hatte ich bislang noch nie!

 Grob ausgemessen müssen da 295er Reifen hineinpassen, sofern der KVA rear clip mit den Neuteilen von Southern GT harmoniert. Ich setze das einmal voraus.

Völlig ungewohnt war der nun anstehende Umgang mit Schrauben, Muttern und entsprechendem Montagewerkzeug. Hier die Anfänge meines Handelns an der Hinterachse:

Das Werkzeug lag anfangs noch ein wenig unwillig in der Hand, aber das wird sich schon wieder legen. Nach einigem Herumrätseln (ein Handbuch oder gar eine Montageanleitung gibt es ja nun mal nicht) war dann ein ganz ansehnlicher Zustand erreicht:

Die ein oder andere UNF-Mutter hat Mick leider nicht mitgeliefert, aber so etwas gibt ja um jede Ecke zu kaufen. Wer keine rubber bushes sieht, sieht nicht schlecht, denn es werden auch keine verbaut. An den Aluminiumuprights ist übrigens links und rechts der kurze Schriftzug „GT40“ erhaben angegossen. Ein Traum.

Da es nun mit der Schrauberei schon einmal ganz rund lief, habe ich mir die Vorderachse rechts auch noch gleich vorgenommen. Die kommt für mein Empfinden noch ein wenig spektakulärer daher, vielleicht weil sich der Dämpfer schon eingebaut vorfindet, und sich der Zentralverschluss unten links vorteilhaft in Szene setzt:

Unklar ist mir bis dato, wie die Verbindung zwischen Lenkgetriebe und upright vonstatten gehen soll, aber ich schaue mal bei gt40s.com nach, da hat das Problem bestimmt schon jemand gelöst.

Später mehr,

Udo

Meine erfolgte Umschulung vom Fahrzeugspachtler und -laminierer zum Aluminiumblechverarbeiter hat mir gut gefallen, und ich mache in meinem neuen Betätigungsfeld auch schon gute Fortschritte! Hier ein Beispiel meines mittlerweile routinierten Tun und Handelns, nämlich die obere Radhausdichtung auf der linken Seite (die rechte Seite kennt ihr ja vom letzten build log):

Wer genau hinsieht, erkennt, dass der Bogen an der Anlage zum front clip völlig anderes als an der rechten Seite ausschaut. Das kommt daher, dass der front clip tatsächlich ein Unikat ist, ein Unsymmetrisches.

Nachdem diese beiden Baustellen links und rechts abgeschlossen waren, ging es mit dem Rest der vorderen Radhäuser weiter. In einem der vergangenen build logs hatte ich dieses Foto veröffentlicht, das die Pappschablone rechtes Radhaus zeigt:

Nach Übertragung auf Aluminiumblech sind daraus zwei (natürlich nicht-spiegelbildliche) Radhausbleche geworden, die sich auf der Werkbank liegend so darstellen:

Die großen Aussparungen sind die Freimachungen für die Stoßdämpfer, die kleinen an der anderen Seite lassen Platz für den mithilfe Bauschaum erstellten Belüftungskanal und für die Verstärkung im front clip, die KVA da hingehauen hat. Der abgebildete Zustand ist natürlich wieder das Ergebnis zahlloser Iterationen und Anpassungen! Am linken Teil ist eine Kantung erkennbar, die dem an dieser Stelle später freiliegenden Blech mehr Stabilität verleihen soll. Ob das ausreicht, oder ob weitere Verstärkungen oder Kürzungen notwendig sind, erfahre ich wenn

• das Blech eingebaut bzw. am front clip fertig laminiert ist, und es einen instabilen Gesamteindruck hinterlässt, oder
• wenn mir das Ding im Fahrbetrieb aufgrund Vibrationen um die Ohren fliegt

Ich hoffe, dass ich bei ersterem Test erfolgreich abschätzen kann, was geht, und was nicht.

Nun ja, als nächstes waren die beiden Bleche an den dafür vorgesehenen Stellen zu positionieren und zu befestigen. Da noch Harz, Härter und Gewebe im Schrank lag und liegt, habe ich die Bleche vorsichtig mit eigens dafür ausgewählten Blechbehältern fixiert, und dann ganz vorsichtig die Laminate gesetzt:

Rechts im Vordergrund ist übrigens mein im letzten Beruf häufig genutzter Feinspachtel zu sehen …

Von der hinteren Seite des Fahrzeuges sieht es dann inhaltlich genauso aus, allerdings perspektivisch anders, und Perspektive ist das, was hier gebraucht wird!

Sobald die ersten, sporadisch gesetzten Matten trocken sind, kommt dann die vollständige Laminierung, und dann der Flattertest. Mal sehen, was dann im Laborbericht steht ;-(

Später mehr,

Udo