Die Sache mit dem Lernen im GT40 erwies sich im Nachhinein als wenig erfolgversprechend, da trotz zwei Stunden Nachsitzen zwischen 2.200 und 2.700 UpM das Beschleunigungsloch nicht verschwand, und der GT40 gegen Nachmittag umfangreiche Fehlzündungen erzeugte. Nach kurzer messerscharfer Analyse dieses Schadensbildes …

… war klar, dass selbst gutgemeinte lernpädagogische Ansätze ins sprichtwörtlich Leere laufen würden. Auf sieben Zylindern fahrend, dagegen kann selbst die beste Software nichts ausrichten.

Folgerichtig habe ich das Lose entfernt, und den Rest mit Isolierband umklebt, und mit dem F’s entliehenem, passendem Hitzeschutzband ummantelt. Nach Zurücksetzen der Software bei B fuhr der GT40 wie ein GT40, meiner Empfindung nach zu urteilen.

Zurück zum Falcon: zur Verschaffung eines ersten Bildes der Abgasanlage ist dieses Stilleben entstanden, erstellt, um die notwendigen Rohrabschnitte zu ermitteln. Wie es scheint, wird der gesamte Aufbau mit 30 Grad Bögen machbar sein:

Oder hier aus anderer Perspektive:

Zum gleichen Fahrzeug noch ein paar fremde Federn, von R erzeugt:

In der kommenden Woche ist Anlieferung, und dann geht es am Falcon richtig voran.

An diesem Wochenende ist der GT40 dann noch bei der Achsvermessung gewesen. Die mit der Wasserwaage eingestellten Werte waren dann doch eher „Augenmaß“, aber nach zwei Stunden Schrauben gab es eine veränderte Achskinematik, jetzt besser fahrend als zuvor.

Genug von einem langen, ereignis- und teilsfrustrationsreichem Wochenende (auch hier gilt: am Ende war wieder alles besser als zu Beginn), und später sicher mehr davon,

Udo

Bei den heutigen Temperaturen wäre eigentlich Schattenliegen oder Freibad oder ein Aufenthalt in der Gefriertruhe angeraten, aber es gab zu tun, nämlich die Montage von Vorder- und Hinterachse am Falcon (zunächst einmal). Da der frühe Vogel nicht nur Insekten, sondern auch kühle Temperaturen fängt (diesem Irrglauben war ich aufgesessen), habe ich gegen 8:00 begonnen, und mich um 8:15 wie um 14:00 gefühlt. Genug gejammert, die Achsen am Falcon waren irgendwann montiert, und das Auto stand auf eigenen Rädern (habe ich aufgrund akuter Entkräftung 🥱 nicht mehr fotografieren können), deshalb gibt es nur zwei Schnappschüsse (welch seltsames Wort):

Nach umfangreicher Pause bin ich im GT40 zu B gefahren, um den Benzindruck auf 3 bar einzustellen, und um die Lernkurve des Motors auf Null zu setzen. Kurz vor Ankunft ist dann noch eine Schweissnaht am Gangwahlhebel gerissen, und Gangeinlegen wurde unmöglich. Zum Glück konnte das Elend repariert werden, und einige Runden zum Anlernen folgten.

Wer meint, dass Arbeiten bei 34 Grad Celsius schweisstreibend ist, dem kann ich versichern, dass entspanntes Fahren im GT40 (trotz Helicopter Vents) ohne Anstrengung zu vergleichbaren Ergebnissen führt. Alles für das Lernen 🙁.

Später mehr Erfahrungen aus der Klimakammer,

Udo

Logistik war das Thema des Tages: in zwei Fahrten habe ich die Falcon Fahrwerksteile aus der Werkstatt zu R gefahren, damit der Falcon morgen auf eigenen Rädern steht, bevor es zur finalen Lackierung auf der Aussenseite geht.

Da nun Fuhrbetriebstätigkeit nicht besonders aufregend ist, gibt es davon auch keine Bilder, folgerichtigerweise. Dafür aber von der Belüftungstätigkeit für die wärmegeplagten Insassen des GT40. Auf der linken Beifahrerseite fehlte noch das dash- oder helicopter-vent:

Das Demontieren der Scheibe, mit Scheibendichtmasse vollzogen, sieht zwar seltsam aus …

… erzeugte aber eine gute Dichtigkeit, was will man (oder Frau) mehr? Nach Erzeugen einer Öffnung mit dem Durchmesser von 82,55mm (3,25 inch) liess sich das oder der oder die vent einfach und gut einpassen:

Mit den links und rechts montierten vents wird es zwar nicht arktisch kalt im Cockpit werden, aber ein Gefühl luftiger Frische erzeugen.

Später mehr Einbildung,

Udo

Bevor die Geschichte des leckenden Ausgleichsbehälters weiter geschrieben werden wird, möchte ich zunächst noch auf meine heutige Exkursion in die Welt der Elektrik verweisen. Dieses mir fremde Metier galt es zu betreten, da die Plusleitungen der Batterie noch einen Schutz durch Leerrohre erfahren sollten. Dazu musste ich sämtliche betroffene Kabel von der Batterie trennen, und ummanteln, und anschliessend wieder montieren, und fertig:

Der Behälter für das Wischwaschasser war durch die ordnungsgemäße Verlegung der Kabel ein Stück zu versetzen, kleine Fische 🐟🐟🐟.

Zuvor habe ich übrigens meine erste Regenfahrt absolviert, es ging besser als erwartet:

Nun galt es noch, den Kühlwasserausgleichsbehälter (that‘s German) dicht zu bekommen. Die Detektierung der (zwei) Löcher gelang dank N‘s sagenhafter Prüfmaschine recht schnell:

Nach eingehender Inspektion des Behälters wurde klar, dass quasi alle Schweissnähte eine latente Tendenz zur Leckage in sich trugen. B hatte einen Kontakt nahebei, der des Schweissens von Aluminiumblech kundig war und ist, und den wir aufgesucht haben. Die übereinstimmende Meinung aller Anwesenden war, dass alle Schweissnähte einer Überarbeitung bedurften, und so geschah es denn auch:

Das ist nach erneuter Dichtigkeitsprüfung rissfrei, und sieht nach ehrlichem craftmanship aus.

Die Montage des Ausgleichsbehälters hat mir übrigens sehr, sehr viel Geduld abverlangt, ebenso wie dessen Demontage.

Später mehr Geduldsspiele,

Udo

P.S.: nachliefern kann ich noch Fotos vom Falcon, die R heute gesendet hat:

Wie ich dort etwas anschrauben oder montieren soll, ohne die Oberfläche zu beschädigen, überlege ich mir in den kommenden Tagen 🤔

Es wird kurz, aber schmerzlos. Nachdem ich den Sonntag letzter Woche damit verbracht habe (unter anderem), einen Ersatzsensor für den im GT40 verbauten Holley 226R66 B in den unendlichen Weiten des sogenannten Internets zu finden (für uns alle ja noch ein neues Medium, wie Kanzlerin Merkel meint), hatte ich durch detektivisches Gespür herausgefunden, dass das derzeit marktübliche Produkt von Bosch (German made 💪) stammt, und habe dieses heimatliche Teil bei Summit Racing unter der Nummer Bosch 554-101 in Ohio, U.S.A., bestellt (🤔). Geliefert wurde dann dieses offensichtlich nicht von Bosch (oder doch) hergestellte Teil (aus Ohio in die Provinz NRW‘s innerhalb von drei (!) Tagen):

Es trägt exakt die Holley-Teilenummer, die es eigentlich nicht gibt. Mystery.

Der im Fehlbetrieb des GT40 gelaufene Sensor weist leicht Verrußung auf, vielleicht doch gut, ihn ausgetauscht zu haben (meinte B jedenfalls, der das Projekt heute überwacht hat):

Eine Probefahrt ergab, dass der GT40 wieder fährt, wie er soll. Als Ausgleich leckt nun der Wasserausgleichsbehälter. Irgend was ist immer.

Später mehr Gewolltes und Gesolltes,

Udo

Die euphorisch positive Meldung der gelungenen Probefahrt mit dem GT40 erfuhr am vergangenem Sonntag eine jähe Wendung, da sich die „Gasannahme“ nach wenigen Kilometern als fehlerhaft erwies. Mit letzter Kraft und im ersten Gang habe ich es dann noch bis zur Garage geschafft, und den Sonntag halbfrustiert beendet.

Mit tatkräftiger Wirkung B‘s sind sämtliche offensichtliche Störstellen analysiert, die für die deutlich zu fette Gemischaufbereitung verantwortlich sein könnten (Zündspule, Zündverteiler, Holley Steuergerät, Batterie, Lambdasonde, diverse Sensoren) und für i.O. befunden worden. Der Anruf beim Motorenbauer in Bremen ergab, dass es sich um ein offenbar landläufiges Problem handelt, da „das System“ in eine Art Spirale des fetter werdenden Gemisches enden könnte, und konnte. Die Lösung lag in einem Neustart des Lernkennfeldes, unter Zuhilfenahme von PC und Software.

Meine Aufgabe in diesem Zusammenhang bestand im Wesentlichen darin, den Motor zu starten und unterschiedliche Gaspedalstellungen zu realisieren. Ohne Trennwand sitzend im Fahrzeug ein etwas befremdlicher Anblick (mein Hemd ist links im Bild erkennbar) …

…, aber alles ist gut gegangen. Morgen gehe ich auf Jagd nach einer passenden Lambdasonde, die eventuell Schaden genommen hat, und dann geht das Anlernen der Steuerung von vorne los.

Genug GT40 für heute, aber auch am Falcon ging es quasi parallel voran. R hat einige Fotos der Lackierarbeiten gesendet, es sieht schon fast fertig aus:

Mein Teil der Falcon-Arbeiten bestand in der Beschäftigung mit der Kardanwelle. Das Kreuzgelenk am Differential liess sich weder mit guten Worten noch härteren Traktierungen zur Demontage bewegen, und daher habe ich zur Trennscheibe gegriffen, und das Kreuzgelenk zerstörend demontiert.

Es gibt natürlich unzählige Varianten der benötigten Gelenke, aber eine passt erfreulicherweise genau:

Vorne im Bild sind die U-förmigen Klammern erkennbar, die zur Befestigung des Gelenkes am Differential dienen …

… und hier die gleichen Teile nach erfolgter Reinigung:

Sieht aus wie neu, und wird nochmals verbaut werden.

Schliesslich fiel die Kardanwelle durch eine insgesamt eher unfreundliche Oberfläche auf, die ich durch Schleifen zu verbessern gedachte …

… und diesen Job bis zum Ende auch durchgehalten habe (ein Schlauer trimmt ja bekanntermaßen die Ausdauer 🤓). Hier die Welle stehend gereinigt …

… und hier stehend lackiert:

Die stets zuletzt sterbende Hoffnung ist, dass die Welle trotz notwendigen Austausches der Getriebe vom Ford Toploader zum BorgWarner T10 noch passt.

Später mehr Hoffnung auf ein happy end,

Udo

Was ich im letzten log vergaß, war der Umstand oder die Fügung, dass B noch kurz für die Elektrik vorbei gekommen war. Nun ist der Trennschalter wirklich trennend (mit Ausnahme des Holley-Steuergerätes) …

… und die Benzinpumpe oben läuft auch wieder 🤫.

Heute ging es dann wieder um Blecharbeiten, ein Betätigungsfeld, in dem ich keine allzu erkennenswerten Defizite aufweise.

Der Grund für diese Betätigung lag und liegt darin, dass die hinteren unteren Auslässe im rear clip die identische Belüftung aufweisen sollten, wie die oberen. Vorher ist im Bild oben zu sehen, ein früher Evolutionsstand darunter …

… ein mittlerer hier …

… und der finale ist dieser:

Neben der besseren Entlüftung des Motorraums bietet der neue Auslass auch noch interessante Einblicke, siehe hier:

Mit der neu entdeckten Funktion des Portraitmodus im iPhone habe ich mich dann noch mit einigen Impressionen in künstlerischer Hinsicht versucht:

Nach erfolgreich beendeter Probefahrt habe ich noch die Betätigungen des Falcons bearbeitet, die R noch silberfarben lackieren soll:

Später mehr Silber (nur Reden ist Gold, oder war es anders herum?),

Udo

Die im letzten log angekündigte Verschönerung des Unsichtbaren fand heute ihren Abschluss, hier zu sehen in Form des Verbindungsblechs zwischen Getriebe und Schaltkulisse für den Falcon:

Die drei stark gesenkten Bohrungen links dienen der Gewichtsreduzierung, und sonst zu Nichts, aber immerhin.

Zurück zum GT40: die Ent- oder Belüftung des rear clips galt es zu verbessern beziehungsweise zu vergrößern. Der Ausgangszustand funktioniert bestimmt gut bei hohen Geschwindigkeiten, in denen der Unterdruck aussen die Warmluft von innen nach aussen ableitet, aber nicht jede Strecke führt über die Mulsanne Straight, bekanntermaßen:

Die Demontage des Entlüftungsbleches gestaltete sich deshalb als schwierig, da ich die Verschraubung auf der Innenseite mit selbstsichernden Muttern realisiert habe, und meine Arme leider nicht über eine zum Lösen der Verschraubung notwendigen Teleskopfunktion verfügen. In einem hellen Moment fiel mir diese McGyver-Lösung ein, ganz ohne Stanniolpapier, aber mit Panzerband:

Auf diese Art und Weise gelang die Demontage des Bleches quasi kinderleicht ✌️.

Das Austauschmodell musste zunächst mit Großlochbohrern (?) bearbeitet werden …

…, dann mit der elektrischen Blechschere weiter tracktiert …

… und dann gefinisht werden (es heisst auch „endbearbeitet“, aber das klingt nicht fancy):

Zu guter Letzt dann hier die Situation im rear clip:

Früher gab es auch keine Laserbearbeitung von Blechen, sondern nur ehrliche Handwerkskunst.

Später mehr Kunst, oder das, was ich sehr speziell dafür erachte,

Udo

Die rechte Seitenscheibe ist mit abtupfbarer Dichtmasse (mit Ausnahme des Bereichs oben rechts, der ja ausgebrochen war, und den ich mit Klebstoff versehen haben, sicher ist sicher), eingebaut, und der helicopter vent sieht nun so richtig authentisch aus. Ausserdem wird er dabei behilflich sein, die Insassen (also mich und ggf. Andere) vor vollständiger oder partieller Dehydrierung im Sommer zu bewahren:

Die Funktion des vents ist tatsächlich dank genauer Vorbereitung tadellöser, sozusagen.

Anschliessend stand noch die Verkabelung des Not-Aus-Schalters an, hier nach getaner Arbeit:

Meine andere selbständige Exkursion in die elektrische Verkabelung ging leider daneben: die Kraftstoffpumpe funktioniert nicht. Vielleicht kann ich B zur Behebung dieser Misslisskeit motivieren 🔧🔨🪛🧰.

Die Belüftung des rear clips ist mir nicht weitgehend genug, daher plane ich, das entsprechende Aluminiumblech gegen diesen Entwurf auszutauschen:

Viel Arbeit für später, vielleicht.

Da dies aber nun nicht zwingend und dringend, die baldige Rückkehr des Falcons jedoch schon real, und die Schaltung des Getriebes nicht geklärt ist, und G mir ein für diese Aufgabe passendes Gestell überlassen hat, und ich sonst nicht viel Besseres zu tun hatte, folgte dieses:

Montiert und gedreht mit verbotenem Hurst-Schalter, aber funktionstüchtig über 1-2-3-4-R, war ein Meilenstein geschafft:

Die Montageplatte zwischen Schaltung und Getriebe benötigte eine umfangreiche Freimachung, die ich trotz Verborgenheit unter dem Tunnel noch aufhübschen werde – schliesslich fährt das Unterbewusstsein auch mit:

Später mehr Bewusstes und Unterbewusstes, und noch nicht Gewusstes,

Udo

Statt Attacke am Morgen hatte ich mir vorgestellt, diese erst später am Tag stattfinden zu lassen. Die Arbeit läuft ja bekanntermaßen nicht davon. Also stand ein Besuch bei R auf der Morgenagenda, und er hatte schon kräftig gezaubert:

Der fender rechts ist quasi nicht wieder zu erkennen, und macht Appetit auf mehr.

„Mehr“ lag dann wieder bei mir, und so habe ich kleinere Restarbeiten ausgeführt: Ölablassschaube montiert, Ölfilter (Ford Racing) ebenso, folgerichtig Öl aufgefüllt (erst einmal fünf Liter), und den Benzinfilter angebracht:

OkOk, Attacke ist anders, aber Kleinvieh macht auch Mist. Anschliessend war nicht mehr viel Anderes zu tun, als die rechte Seitenscheibe zu bearbeiten. Die Blindnieten oben vorne, die die Scheibe in der Tür befestigen sollten, hatten ihren Dienst quittiert, und die Klebebandlösung ist eben auch nichts für die Ewigkeit:

Also habe ich alles demontiert und die beiden Übeltäter entfernt:

Einmal im Fluss (oder neudeutsch im“workstream“), war die Scheibe samt Dichtung bald demontiert:

Da die Entscheidung gefallen war, den ausserordentlich hohen Temperaturen im Cockpit irgendetwas entgegenzusetzen, habe ich mir die Anleitung der Helicopter vents nochmals durchgelesen, und gelernt, dass die Dinger genau dann funktionieren, wenn die Bohrung der Kunststoffscheibe 2 1/4 inch beträgt, nicht mehr, und nicht weniger.

Mit dem Lochbohrer geht das nicht, aber mit Loch-an-Loch schon.

Am Ende dann war eine tadellose Funktion zu erkennen.

Den Rest des Tages habe ich mich erfolglos mit den Anbringung der Dichtleiste Türen unten (Dl Tü u) befasst. Da erfolglos, ohne Fotos, und mit Weiterführung der Serie morgen.

Später mehr Soaps,

Udo