Zunächst ein Fotorückblick aus Hockenheim, mit einem Foto von S.:

Nach Schwelgen in der Vergangenheit dann die Jobs am Wochenende: Austausch des Hauptbremszylinders, der ja schon einmal geklemmt hat, dessen professionelle (!?!) Isolation gegen Abgaswärme, sowie zugehörige Entlüftung des Bremssystems, Austausch der Entlüfternippel (oder wie die Dinger auch richtig heissen mögen), und Montage der Kevlar-Carbon-Dingsbums-Bremsbacken an den Trommelbremsen an der Hinterachse. Langeweile ist also anders.

Zum Letzteren kam zufällig U des Weges, und die neuen Bremsbacken waren rasch montiert (Zeitbewertung für Laien, selbstverständlich). Zuvor hatte ich noch aus Aluminiumblech einen Kasten für den Hauptbremszylinder manufaktiert:

Das Austauschmodell habe ich mit B am Samstag noch montiert. Den Abend dann habe ich mit dem Bekleben (oder besser: Applikation der Racing-Isoliermatte, selbstklebend) verbracht, eingebaut ist das hier das Ergebnis:

Ich hoffe, dass H damit zufrieden ist 😉, und die Bremsflüsigkeit nicht kochen wird.

Was noch zu berichten wäre: die von Cobra Automotive erstandenen neuen Bremstrommeln haben den Weg in den Falcon nicht mehr gefunden, aber den nächste Winter kommt bestimmt:

Mit einem FIA-Falcon ist es wirklich wie bei Hornbach.

Später mehr Unsagbares,

Udo

Optimismus obsiegt, der Hauptbremszylinder hat beim ersten Rennen 2024 seinen Dienst getan. Hier ein paar Details:

Die Anreise nach Hockenheim bei Schauerwetter und Kälte am Donnerstag verlief planmäßig, der Falcon war rasch in der Box verstaut, und der Trailer bald geparkt:

Wir waren in illustrer Gesellschaft: GT40 und Aston Martin DP214 in der Box.

Die Qualifyings liefen ganz gut, der zweite brachte mich in die Nähe von „nicht-peinlich“, allerdings kam anschließend der Technische Kommissar in die Box und bemängelte mein nicht funktionierendes Bremslicht. Zum Glück waren B und H am Start, und haben den fraglichen Schalter repariert:

Deutlich wurde nach dem zweiten Qualifying, dass die Standardbremsbeläge in den Trommeln für die Belastungen von 200 km/h auf Schrittgeschwindigkeiten nicht wirklich gemacht sind:

Als Nächstes kommen die Porterfields da hinein, und alles wird besser, oder zumindest anders.

Nach jedem Rennlauf ging es dann erst einmal in den Parc Ferme:

Der Falcon ist eben der Größte 👍.

Am Ende gab es zwei Pokale für den heroischen Renntag …

… und ein Grillen in aller Ruhe:

Bis zum nächsten Rennen in Spa gibt es eine Menge zu tun: Bremsbacken, Hauptbremszylinder (besser ist besser), neue Garage für den Hauptbremszylinder, und vieles mehr.

Später mehr Tatendrang,

Udo

Zum Glück fiel das Arbeitsende mit dem Erreichen der gesetzlich zulässigen Maximalarbeitszeit zusammen, solch ein Glück. Aber eines nach dem anderen.

Der Tag begann mit einer Einkaufstour durch Ostwestfalen, da die Bestände für die Bremsflüssigkeit der Wahl nur verstreut zu haben waren. An der Scheune angekommen, habe ich dann flugs das im Fahrzeug befindliche Getriebeöl gegen neues ersetzt. Kein Abrieb zu erkennen, J hat also wie ein Profi gearbeitet.

Danach stand die Demontage des Beifahrersitzes sowie der zugehörigen Gurte an, dann innen einmal feucht durchgewischt, und Wasserablauflöcher in die Türen gebohrt (das sich dort angesammelte Wasser hat freudig seinen Weg in die Freiheit gefunden).

In Vorbereitung auf den noch anstehenden Austausch der Bremsflüssigkeit habe ich im Anschluss die vier Räder demontiert:

Die Flüssigkeit auf dem Boden ist wirklich Regenwasser aus den Türen.

Der Austausch der Bremsflüssigkeit unter Zuhilfenahme von Druckluft ging fast problemfrei vonstatten, aber eher beiläufig fiel B der vorzeitige Verschleiß der Radlager vorne rechts auf. Nach kurzer Analyse stand mit Wassereinbruch die Ursache fest, und ich habe mich zur nächsten Rundfahrt in Ostwestfalen aufgemacht: R hatte Ersatzlager in der Werkstatt, also habe ich mir die ausgeliehen:

Das vermeintliche Ende des Arbeitstages bestand darin, noch „gerade eben“ die Funktion der Bremsen nach Austausch eben derer Flüssigkeit zu verifizieren. Das erschütternde Ergebnis war, dass an den Vorderrädern leider keine Bremswirkung zu verzeichnen war, was der Funktion des Fahrzeuges extrem abträglich sein würde.

Auf die Uhr habe ich nicht geschaut, als dieses Bild entstand …

… aber um 21:40 stand der Falcon wieder auf dem Trailer. Die noch nicht ganz geklärte Ursache für die Fehlfunktion der Bremse war der sich nicht bewegende vordere Zylinder im Hauptbremszylinder, der aktuell wieder seinen Dienst versieht. Ich gehe davon aus, dass das so bleibt.

Später mehr Optimismus,

Udo

Season opening, wettermässig mehr season closing. Die FHR Test- und Einstellfahrten boten trotz Regen-, Hagel- und Schneeschauern auch eine halbe Stunde mit fast trockener Strecke.

Neben dem neuen Getriebe (ein Traum) traten die sonstigen Verbesserungen (Reifen, Lagerung der Blattfeder, Schubstrebe vorn, Anti-bumpsteer-kit) weniger in Erscheinung, haben sich aber bestimmt gelohnt 😉.

Ein kurzer Blickfang in die Box …

… und etwas für die Ohren:

Ein einziger winziger Dreher wäre noch zu berichten, und der Rest des Tages war zumindest nicht zu trocken.

Später mehr Weinkunde,

Udo

Season opening, wettermässig mehr season closing. Die FHR Test- und Einstellfahrten boten trotz Regen-, Hagel- und Schneeschauern auch eine halbe Stunde mit fast trockener Strecke.

Neben dem neuen Getriebe (ein Traum) traten die sonstigen Verbesserungen (Reifen, Lagerung der Blattfeder, Schubstrebe vorn, Anti-bumpsteer-kit) weniger in Erscheinung, haben sich aber bestimmt gelohnt 😉.

Ein kurzer Blickfang in die Box …

… und etwas für die Ohren:

Ein einziger winziger Dreher wäre noch zu berichten, und der Rest des Tages war zumindest nicht zu trocken.

Später mehr Weinkunde,

Udo

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Viel mehr gibt es nicht zu schreiben.

Später mehr Sprachlosigkeit,

Udo

Die Sache mit dem Laden der tiefenentladenen Batterie im GT40 über Nacht wäre beinahe nach hinten losgegangen, da der Energieträger am Sonntag Nachmittag, dem geplanten Termin für die erste Ausfahrt in 2024, unschöne Geräusche von sich gab, die in erster Näherung an das Braten in einer Pfanne erinnerten. Das gute Stück ist also Geschichte.

Noch auf dem Rückweg (als Beifahrer natürlich) habe ich eine neue Hawker bestellt, gestern eingebaut und samt Fahrzeug probegefahren. Zusammengefasst läßt sich feststellen, dass die behobenen Baustellen Wasserkühler (kühlt und ist dicht), Schaltung (schaltet die Gänge) und Batterie (stellt Energie für Anlasser und sonstige Verbraucher bereit, und wird hoffentlich von der Lichtmaschine geladen) bis auf Weiteres funktionieren.

Damit zurück zum Falcon. Der DMSB hat für Regenrennen tatsächlich Avons zugelassen, und ich konnte nicht widerstehen, und habe einen Satz CR6ZZ in der Dimension 205/70R15 erstanden. Profilseitig sehen die Avons (stehend) im Vergleich zu den Dunlops (liegend) eher wie Geländereifen aus, im Regen sicherlich förderlich:

Unglücklicherweise jedoch weisen die Avons einen Durchmesser auf, der größer als der der Dunlops ist. Für meine Schweller im Falcon bedeutete dies eine Kollisionsgefahr (immer war ein Abstand zwischen Schweller und Reifen von mindestens zwei Millimeters zu messen) …

… und da wir es nicht mit einem Starrkörpersystem zu tun haben, habe ich die Schweller links und rechts (gleichmäßig, immerhin ist das Fahrzeug in diesem Sachverhalt also symmetrisch) eingekürzt:

Geschnitten, geschweißt, gespachtelt, geschliffen und lackiert, wird dieses Malheur in der Zukunft nur mir und euch Lesern auffallen.

Später mehr Geheimes und Vertrauliches,

Udo

Heute lagen keine Großtaten an, aber auch im Kleinen gibt es viel zu tun.

Ein Helmhalter ist etwas, das in Falcon noch fehlte, und im Rennsportshop gab und gibt es ein gewichts- und preisleichtes Produkt. Der vorgesehene Rohdurchmesser beträgt 37-40mm, wobei alles über 37mm „mit Anpassung“ passt. In meinem Fall (Rohre des Überrollkäfiges 40mm und 45mm) musste ich den Halter ein wenig im Innendurchmesser erweitern, bis dann eine passgenaue Situation herbeigeführt werden konnte:

Sehr hübsch und funktional, finde ich.

Anschließend habe ich den Falcon innen und außen gereinigt, und mich an der Form und Sauberkeit erfreut.

Der GT40 steht nun seit September vergangenen Jahres auf der Stelle, also ist Fahrbereitschaft dringend geboten.

Aktuelle Baustelle war die Entlüftung des Catchtanks, aufmerksame Leser werden sich erinnern. Die Öldose, die die finale Entlüftung des Catchtanks übernehmen soll, habe ich am Fahrzeug befestigt, und mit einer Goodrichverschraubung verbunden. Hier die Sachlage auf der Werkbank, oder wie das heißt:

Eingebaut sieht das noch besser aus:

Zur Probefahrt mit dem GT40 kam es nicht mehr, weil die Batterie aus unbekannten Gründen tiefenstentladen war. Das Ladegerät läuft über Nacht, morgen kommt es hoffentlich zur Probefahrt.

Später mehr Hoffnungsfrohes,

Udo

Das Fahrwerk, ich würde trotz aller Einfachheit nicht von Fuhrwerk sprechen oder schreiben, war heute mit der Einstellung an der Reihe. An der Hinterachse ist ja nicht viel zum Verstellen gegeben, aber an der Vorderachse so Einiges. Hier ein Eindruck vor Aufnahme der Arbeiten:

Die Triangulationsdinger ließen sich am Hinterrad nicht anbringen (das schönste Radhaus ever hat eben seinen Preis, nicht nur beim Radwechsel), also hat M nur an der Vorderachse herumgestellt:

Hier nochmal im Detail:

Nach allerhand Hin und Her und Einstellen des bump-steer-kits (ohne Fotos), wurde ich motiviert, zur Feineinstellung neben Bremsen- und Lenkradfixierung hinter dem Volant Platz zu nehmen, da mein bescheidenes Gewicht immerhin einen Einfluss auf die Fahrwerkseinstellung hat (oder haben könnte). Mein Einwand, dass der Falcon kein neumodernes Rennfahrzeug sei, fand kein Echo, also habe ich mich der fachkundigen Mehrheit gebeugt und mich schlangengleich auf den Sitz manövriert:

Sturz 1,3 Grad, Spur 0, das sieht auf dem Papier schon einmal recht fahrbar aus.

Den Rest des spannenden Tages habe ich mit einer Probefahrt (🤫) verbracht, mit B‘s und N‘s Hilfe eine kleine Leckage behoben, und den Falcon erst einmal abgestellt.

Am nächsten Samstag steht eine Wagenwäsche an, und die Wiederinbetriebnahme des GT40.

Später mehr Ford,

Udo

Theoretisch wäre dieses hier: das neue Getriebe ist baugleich mit dem Alten, also kann ein Schimpanse den Einbau vornehmen. Ich möchte gegen diese Tiere nicht überheblich erscheinen, aber selbst für Experten (ich zähle mich ausdrücklich nicht dazu) war der Einbau kein Spaziergang.

Eines nach dem Anderen: es begann damit, dass J erklärte, dass die Verbindungsstücke zwischen Schaltgestänge und Schaltwelle auf keinen Fall unter einem anderen Winkel als dem Rechten stehen dürften, wegen der Performance. Ein wichtiges Wort, also habe ich diesen Rat gleich mal umgesetzt, und die Verbindungsstücke im Vergleich zum Vorgängergetriebe tatsächlich nach oben zeigend verbaut.

Bis hierher sah alles noch nach easy going aus, bis auf den Umstand, dass der Schalthebel bereits in der maximal nach hinten geneigten Position ausgeschlagen war (mehr Neigung geht nicht). Der Schalthebel in Neutral erzeugte dieses Bild:

Dem geneigten Lesenden fällt auf, dass hier irgend etwas nicht passt, und das ist die Länge des Schaltgestänges, oder die unverrückbare Position des Shifters (mir fällt gerade keine deutsche Übersetzung ein).

Demzufolge musste das Schaltgestänge durch Hinzufügen von Rundstählen verlängert werden, exemplarisch etwa so:

Wis so oft, wurde am Ende auch in meinem Fall alles gut, beziehungsweise gängig:

Das gewinnt natürlich keinen Concourse, aber solange alles funktioniert, gilt: Schnell ist wichtiger als schön, und „form follows function“.

Morgen müssen B und ich dann nur noch gerade die Restarbeiten erledigen, kleine Fische (sagt der unverbesserliche Optimist).

Später mehr Realitätsferne,

Udo

P.S.: bis zum verdienten Feierabend habe ich dann noch Tätigkeiten aus meiner wahren Kernkompetenz wahrgenommen: der Elektrik!

Der durch Steinschlag beschädigte Scheinwerfer …

… ist umgebaut. Hoffentlich habe ich alle Stecker richtig gesteckt 🤔