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Viel mehr gibt es nicht zu schreiben.

Später mehr Sprachlosigkeit,

Udo

Die Sache mit dem Laden der tiefenentladenen Batterie im GT40 über Nacht wäre beinahe nach hinten losgegangen, da der Energieträger am Sonntag Nachmittag, dem geplanten Termin für die erste Ausfahrt in 2024, unschöne Geräusche von sich gab, die in erster Näherung an das Braten in einer Pfanne erinnerten. Das gute Stück ist also Geschichte.

Noch auf dem Rückweg (als Beifahrer natürlich) habe ich eine neue Hawker bestellt, gestern eingebaut und samt Fahrzeug probegefahren. Zusammengefasst läßt sich feststellen, dass die behobenen Baustellen Wasserkühler (kühlt und ist dicht), Schaltung (schaltet die Gänge) und Batterie (stellt Energie für Anlasser und sonstige Verbraucher bereit, und wird hoffentlich von der Lichtmaschine geladen) bis auf Weiteres funktionieren.

Damit zurück zum Falcon. Der DMSB hat für Regenrennen tatsächlich Avons zugelassen, und ich konnte nicht widerstehen, und habe einen Satz CR6ZZ in der Dimension 205/70R15 erstanden. Profilseitig sehen die Avons (stehend) im Vergleich zu den Dunlops (liegend) eher wie Geländereifen aus, im Regen sicherlich förderlich:

Unglücklicherweise jedoch weisen die Avons einen Durchmesser auf, der größer als der der Dunlops ist. Für meine Schweller im Falcon bedeutete dies eine Kollisionsgefahr (immer war ein Abstand zwischen Schweller und Reifen von mindestens zwei Millimeters zu messen) …

… und da wir es nicht mit einem Starrkörpersystem zu tun haben, habe ich die Schweller links und rechts (gleichmäßig, immerhin ist das Fahrzeug in diesem Sachverhalt also symmetrisch) eingekürzt:

Geschnitten, geschweißt, gespachtelt, geschliffen und lackiert, wird dieses Malheur in der Zukunft nur mir und euch Lesern auffallen.

Später mehr Geheimes und Vertrauliches,

Udo

Heute lagen keine Großtaten an, aber auch im Kleinen gibt es viel zu tun.

Ein Helmhalter ist etwas, das in Falcon noch fehlte, und im Rennsportshop gab und gibt es ein gewichts- und preisleichtes Produkt. Der vorgesehene Rohdurchmesser beträgt 37-40mm, wobei alles über 37mm „mit Anpassung“ passt. In meinem Fall (Rohre des Überrollkäfiges 40mm und 45mm) musste ich den Halter ein wenig im Innendurchmesser erweitern, bis dann eine passgenaue Situation herbeigeführt werden konnte:

Sehr hübsch und funktional, finde ich.

Anschließend habe ich den Falcon innen und außen gereinigt, und mich an der Form und Sauberkeit erfreut.

Der GT40 steht nun seit September vergangenen Jahres auf der Stelle, also ist Fahrbereitschaft dringend geboten.

Aktuelle Baustelle war die Entlüftung des Catchtanks, aufmerksame Leser werden sich erinnern. Die Öldose, die die finale Entlüftung des Catchtanks übernehmen soll, habe ich am Fahrzeug befestigt, und mit einer Goodrichverschraubung verbunden. Hier die Sachlage auf der Werkbank, oder wie das heißt:

Eingebaut sieht das noch besser aus:

Zur Probefahrt mit dem GT40 kam es nicht mehr, weil die Batterie aus unbekannten Gründen tiefenstentladen war. Das Ladegerät läuft über Nacht, morgen kommt es hoffentlich zur Probefahrt.

Später mehr Hoffnungsfrohes,

Udo

Das Fahrwerk, ich würde trotz aller Einfachheit nicht von Fuhrwerk sprechen oder schreiben, war heute mit der Einstellung an der Reihe. An der Hinterachse ist ja nicht viel zum Verstellen gegeben, aber an der Vorderachse so Einiges. Hier ein Eindruck vor Aufnahme der Arbeiten:

Die Triangulationsdinger ließen sich am Hinterrad nicht anbringen (das schönste Radhaus ever hat eben seinen Preis, nicht nur beim Radwechsel), also hat M nur an der Vorderachse herumgestellt:

Hier nochmal im Detail:

Nach allerhand Hin und Her und Einstellen des bump-steer-kits (ohne Fotos), wurde ich motiviert, zur Feineinstellung neben Bremsen- und Lenkradfixierung hinter dem Volant Platz zu nehmen, da mein bescheidenes Gewicht immerhin einen Einfluss auf die Fahrwerkseinstellung hat (oder haben könnte). Mein Einwand, dass der Falcon kein neumodernes Rennfahrzeug sei, fand kein Echo, also habe ich mich der fachkundigen Mehrheit gebeugt und mich schlangengleich auf den Sitz manövriert:

Sturz 1,3 Grad, Spur 0, das sieht auf dem Papier schon einmal recht fahrbar aus.

Den Rest des spannenden Tages habe ich mit einer Probefahrt (🤫) verbracht, mit B‘s und N‘s Hilfe eine kleine Leckage behoben, und den Falcon erst einmal abgestellt.

Am nächsten Samstag steht eine Wagenwäsche an, und die Wiederinbetriebnahme des GT40.

Später mehr Ford,

Udo

Theoretisch wäre dieses hier: das neue Getriebe ist baugleich mit dem Alten, also kann ein Schimpanse den Einbau vornehmen. Ich möchte gegen diese Tiere nicht überheblich erscheinen, aber selbst für Experten (ich zähle mich ausdrücklich nicht dazu) war der Einbau kein Spaziergang.

Eines nach dem Anderen: es begann damit, dass J erklärte, dass die Verbindungsstücke zwischen Schaltgestänge und Schaltwelle auf keinen Fall unter einem anderen Winkel als dem Rechten stehen dürften, wegen der Performance. Ein wichtiges Wort, also habe ich diesen Rat gleich mal umgesetzt, und die Verbindungsstücke im Vergleich zum Vorgängergetriebe tatsächlich nach oben zeigend verbaut.

Bis hierher sah alles noch nach easy going aus, bis auf den Umstand, dass der Schalthebel bereits in der maximal nach hinten geneigten Position ausgeschlagen war (mehr Neigung geht nicht). Der Schalthebel in Neutral erzeugte dieses Bild:

Dem geneigten Lesenden fällt auf, dass hier irgend etwas nicht passt, und das ist die Länge des Schaltgestänges, oder die unverrückbare Position des Shifters (mir fällt gerade keine deutsche Übersetzung ein).

Demzufolge musste das Schaltgestänge durch Hinzufügen von Rundstählen verlängert werden, exemplarisch etwa so:

Wis so oft, wurde am Ende auch in meinem Fall alles gut, beziehungsweise gängig:

Das gewinnt natürlich keinen Concourse, aber solange alles funktioniert, gilt: Schnell ist wichtiger als schön, und „form follows function“.

Morgen müssen B und ich dann nur noch gerade die Restarbeiten erledigen, kleine Fische (sagt der unverbesserliche Optimist).

Später mehr Realitätsferne,

Udo

P.S.: bis zum verdienten Feierabend habe ich dann noch Tätigkeiten aus meiner wahren Kernkompetenz wahrgenommen: der Elektrik!

Der durch Steinschlag beschädigte Scheinwerfer …

… ist umgebaut. Hoffentlich habe ich alle Stecker richtig gesteckt 🤔

Das close-ratio-T10 war als fertiggestellt gemeldet worden, und so ging es zu unseren niederländischen Nachbarn, statt in die Schrauberscheune. Das Getriebe sieht aus wie ein fabrikneues T10, was es in gewisser Weise ja auch ist.

Ein geeignetes Getriebeöl ist bestellt, und hoffentlich klappt beim Einbau alles ohne größere Störmanöver.

Da das Milestone-Motorsport-T10 auf der Kupplungsseite 22 anstelle der originalen 10 Splines aufweist, gab es von Centerforce noch eine neue Zehn Inch Kupplungsscheibe dazu:

Ich werde berichten.

Später mehr Berichtsheft,

Udo

J hatte vorsichtig und höflich als Reaktion auf den letzten log erwähnt, dass die an der Vorderachse eingebauten Front Strut Rods wohl um 90 Grad zu drehen seien. Daraufhin habe ich die Dinger nochmals ausgebaut und muss zugeben, dass dies wohl so ist. Der Grund für den falschen Einbau lag im Beschreiten des Weges des geringsten Widerstandes – nur so passte der vordere Halter in den Rahmen.

Der richtige Weg machte eine Breitenreduzierung eben des Halters um einen Millimeter auf der gesamten Fläche erforderlich, von einundsiebzig auf siebzig:

Leichte Übung, rasch erledigt (rasch ist, wie vieles Andere auch, relativ in der Auslegung). Im Anschluss gab es noch eine Zinkbeschichtung, wegen des Werterhaltes 🥱.

Richtig verbaut dann dieses Gesamtwerk:

Sieht auch besser aus; schade nur, dass es außer euch Lesern wohl niemand zu Gesicht bekommt.

Das Motoröl habe ich parallel abgelassen, Multitasking geht auch bei Männern. Zum Wechsel der beiden Ölfilter ist es heute nicht mehr gekommen, und ich habe mir auf den Zettel geschrieben, dass dieser Job nicht in Vergessenheit gerät.

Weiter ging es mit der Vorderachse: die Räder zeigen aktuell einen Sturz von zwei Grad, und da ich keinen Rüddel-Escort fahre, und mir mehrere Fachleute zu 0,5 Grad rieten, habe ich die Vorderachse halb demontiert, zuerst auf der rechten Seite. Die Shimsscheiben, die hinter dem oberen Querlenker angeordnet werden können und dadurch den Sturz definieren, hatte ich vor Jahren verzinkt, aber nicht eingebaut, und so waren die Teile auf den Einsatz perfekt vorbereitet.

Zunächst hatte ich versucht, mich der richtigen Shimsdicke durch Anwendung trigonometrischer Formeln zu nähern, habe dann aber entschieden, einfach die Hälfte der originalverbauten Shims einzubauen, ein wie ich finde pragmatischer Ansatz für denjenigen, der der Mathematik nur eingeschränkt vertraut.

Um den oberen Querlenker aus seiner angestammten Position zu bringen und die Shimse montieren zu können, habe ich das obere Traggelenk kurzerhand entfernt, und konnte so die Shimse einfach hinter den Querlenker anordnen:

Auf der linken Seite konnte der Umbau in einem Bruchteil derjenigen Zeit erfolgen, die rechts notwendig war. Das Gute daran: ich bin, wenn auch eingeschränkt, noch lernfähig.

Später mehr Erfolgserlebnisse,

Udo

P.S.: ich konnte im Übrigen nicht widerstehen, bei Cobra Automotive noch zwei Aufkleber zu erstehen, neben all der anderen Teile:

Zumindest die lesende und schauende Fachwelt weiß, dass die Falconteile nicht von Amazon kommen 👍🏻.

Weiter ging es mit den frisch abgedrehten (also rein maßlich verstanden) Aluminiumhülsen für die Blattfedern im Falcon.

Zum Einpressen in den Rahmen habe ich mir eine Einpressvorrichtung gebaut, die in ähnlicher Form für teuer Geld auch zu kaufen ist, aber meine funktioniert ähnlich gut:

Für die dargestellte linke Fahrzeugseite war die Vorrichtung notwendig, auf der rechten Seite reichte zum Einpressen ein kräftiger Daumen. Das war zwar so nicht geplant, ich hoffe aber, dass alles dennoch funktioniert.

Zum Einpressen der Hülsen in die Blattfeder hatte B freundlicherweise einen Sortimentskasten (?) mit geeignetem Inhalt bereitgestellt, und so war die Montage relativ rasch gemacht.

Hier der Einbau- und Fahrzustand (es fehlt noch der Schmiernippel des Lagers in der Blattfeder, aber den mag sich die geneigte Leserschaft hinzudenken):

Überraschender- und freundlicherweise hatte es das Zollamt Köln nach vier (4) Wochen der Prüfung für zweckdienlich erachtet, die letzte Lieferung von Cobra Automotive freizugeben. Was da so alles geprüft wird, Wahnsinn. Die Pakete schienen noch OVP, aber hoffentlich täusche ich mich.

Geliefert wurden das bump steer kit und die beiden rods an der Vorderachse. Letztere sind tatsächlich heavy duty, und beauty, für den, der so etwas mag:

Der Einbau erforderte längere Koppelstangen zwischen unterem Querlenker und Stabilisator, da rods und Stabilisator kollidierten, aber ich habe schon Bedeutungsschwereres erlebt. Eingebaut sieht die Sachlage so aus:

Das bump steer kit konnte ich ebenfalls vormontieren, es wird ja für die detaillierte Spureinstellung nochmals adjustiert.

Oben im Bild das nicht ganz periodengerechte Neuteil, unten Technologie aus den 1960ern.

Später mehr Nostalgie,

Udo

Der Saisonbeginn naht mit großen Schritten, und in Anbetracht meines eher behäbigen Arbeitstempos hielt ich es für angemessen, den Falcon für das neue Jahr schon Ende Januar vorzubereiten.

Geboten wurde der Einbau der Del-A-Lum bushing & shackle kits, die ich zusammen mit den Blattfedern zwar erstanden, aber aus verschiedenen Gründen, die auch mit der FIA zu tun haben, noch nicht eingebaut hatte. Aufgabe der Teile ist es, die Blattfedern am Rahmen zu befestigen – soweit, so einfach. Das Bild zeigt, worum es geht:

Die beiden großen blauen Zylinder (eigentlich sind das Lager) sitzen vorne in der Blattfeder, die beiden kleineren hinten in der Feder und im Rahmen verpresst. Warum der ganze Aufriss? Angeblich federt es dann besser (mit den aktuell verbauten PU-Lagern wird der Begriff „Starrachse“ neu definiert), und das Kurvenverhalten soll ebenfalls auf ein bisher unbekanntes Niveau gehieft werden.

Nun verhält es sich mit Toleranzen von Drehteilen (blaue Farbe) und Schmiedeteilen (Blattfeder im unteren Bildteil) dergestalt, dass beide nicht zwingend miteinander harmonieren müssen. Dieser Umstand kam auch bei mir zur Anwendung, und so haben B und ich die blauen Teile schnell zur Nacharbeit zum W3 getragen.

Hier noch eine Impression mit Hebegerät:

Es verblieb noch ein wenig Restzeit, und so konnten wir das wide ratio T10 Getriebe noch ausbauen, und den Durchmesser der Mitnehmerscheibe der Kupplung messen und an Milestones Motorsport übermitteln: dort entsteht gerade ein neues close ratio T10, mit Aluminiumgehäuse, Komponenten von Roltek, Richmond Gear und solchen aus niederländischer Herstellung. Close ratio bedeutet, dass der aktuelle dritte Gang näherungsweise die Übersetzung des zukünftigen zweiten hat, und dass der neue Dritte schön dazwischen liegt. Das wird ein Spaß, mit viel Schalterei beim Fahren.

Später mehr weihnachtliche Vorfreude,

Udo

Es war nur wenig Zeit am heutigen Samstag, doch es ist Erfreuliches passiert: B konnte ich zum Handanlegen am GT40-Getriebe animieren, und nach kurzer Analyse war klar, warm die Schalterei nicht so wollte wie sie sollte. Es ist mir fast ein wenig peinlich, daher nur soviel: beide Züge sind identisch und damit vertauschbar 😞.

Einige Minuten blieben übrig, und so habe ich diese auf eine Alternative zur Entlüftung des Ölcatchtanks verwendet. Heute passiert die Entlüftung durch einen Luftfilter, was dazu führt dass der hintere linke Motorraum stets verschmuddelt daherkommt, weil Restflüssigkeit aus eben dem Filter austritt.

Also hier die klassische Alternative: was aus dem Catchtank nach oben heraussabberte, wird demnächst in einer Öldose gefangen:

In Position gebracht dann dieses Bild:

Es fehlt nur noch die Verlegung eines Entlüftungsschlauches zwischen Catchtank und Öldose, und die Ausprobe kann starten.

Wie erwähnt, war die Zeit zu knapp.

Später mehr Vorweihnachtszeitdruck,

Udo