Am Freitag war ich wegen meiner fragwürdigen Hinterachse bei O, um Klarheit zu erlangen. Die Klar- und Wahrheit ist eher schwierig:

Meine Hinterachse ist zu breit, die Antriebswellen sind verschlissen, und die Übersetzung ist zu kurz. Immerhin verfügt die Achse über ein Differential, vorne im Bild eine Rennsportausführung. Wenn das Budget nicht wär 🤷‍♂️.

Per Post aus U.S.A. kam das „wedge kit“ für den oberen Querlenker. Interessanterweise mussten sowohl Querlenker als auch ball joint auf 3/8“ aufgebohrt werden, aber nun steht der ball joint trotz Tieferlegung perfekt im Winkel:

Die Bohrschablone, die gleichzeitig als Verstärkung dient, kommt entweder aus dem Lkw-Bau, oder die Hersteller können nicht messen:

Egal, dann baue ich zwei neue, die passen. Schliesslich habe ich noch die Kofferraumhaube montiert, mit Schrankscharnieren, seltsam, aber rennerprobt und soooo leicht:

Die restliche Arbeitszeit habe ich damit verbracht, diverse Öffnungen zu verschließen, beispielsweise die am Heck hinten rechts:

Von dieser Sorte gibt es noch ein paar mehr, aber deren Behandlung geht mittlerweile recht flüssig von der Hand 😀

Später noch mehr,

Udo

Einmal in vier Jahren, meistens zumindest, lässt sich arbeiten an diesem Datum.

Zuerst habe ich die Vorderachsteile inspiziert und verstaut:

Nascar und problemsolver klingt gut und ist genau das, was ich benötige.

Während der vergangenen Woche habe ich dann nachgeschaut, wie die Hinterachse demontiert wird. Hier ein Bild auf dem Weg dahin …

… und hier ein Detail mehr:

Ich vermute, dass einer der Vorbesitzer die Originalantriebswellen in eine 9“-Achse gesteckt hat, was der Verzahnung der Wellen nicht gefallen hat. Das soll sich O in der kommenden Woche ansehen, vielleicht gibt es dort noch Ersatzteile.

Um mit weniger Aufwand weiter zu kommen, habe ich das Streck-Stauchblechwerkzeug, dass N freundlicherweise mitgebracht hat, zum Einsatz gebracht, um die Bodenöffnung über dem Getriebe zu schliessen. Zusammen mit der nachgelieferten GfK-Abdeckung sieht die Baustelle so aus:

Nach so viel Biegen und Blechstrecken konnte ich noch Restmotivation für das Zuschweissen der Befestigungsdurchbrüche der Zierleisten auf der linken Seite aufbringen. Wie erinnern uns, dass auf dieser Seite hinten die hässlichen Löcher warten, die jemand zur Befestigung der Spachtelmasse in die Karosserie gebohrt hat. Nach erstem Schweissen dieses Ergebnis:

Nach zwei bis drei Iterationen sollte diese Stelle so hinreichend sein, dass mit etwas Spachtelmasse ein geschmeidiges Ganzes entsteht.

In der vergangenen Woche habe ich mir eine to-do-Liste mit den Jobs gemacht, die vor dem Strahlen der Karosserie erledigt werden können. Strahlen ist etwas für den Sommer …

Später mehr,

Udo

Solch ein Datum. Meine Fortschritte können da nur bedingt mithalten, aber schauen und lesen wir mal.

Zunächst habe ich das Öl aus der 9“ Hinterachse abgelassen. Obwohl alle Schrauben und Muttern gelöst waren, ließen sich sich Antriebswellen auch unter Anwendung roher Kräfte nicht lösen. Es ist halt wie bei Ikea: ab und zu lohnt es sich, einen Blick in die Auf- bzw. Abbauanleitung zu werfen. Mache ich morgen.

Derart motiviert, habe ich mich an den oberen Querlenkern der Vorderachse versucht. Die Verschraubung an die Karosserie wird durch Muttern mit der Schlüsselweite 1 3/8“ gehalten, schon das ist suspekt. Lösen ließen sich diese nur mit dem auf 650 Grad C eingestellten Heißluftföhn:

Immerhin kann ich die Lenker wieder verwenden, und benötige nur die Achse als Neuteil (die Bestehende weist Gewindetiefen zwischen Null und Originaltiefe auf). Es wird gemunkelt, dass sich die Querlenker durch Verstärkungsbleche noch leistungssteigern lassen. Mal sehen.

Im Bild oben ist die neu erstandene, aber originale Glocke zu sehen (aus Aluminium, sehr leicht), darunter die verbaute Glocke aus Stahl (schwer wie Blei).

Dann stand noch die Demontage der hinteren Blattfederaufnahmen an, die noch am Rahmen befestigt waren, zusammen mit den Auspuffhaltern und diversen anderen Anbauteilen, allsamt nutzlos für meine Zwecke. Also habe ich diese knieend (in meinem Alter) entfernt, so gut es ging. Hier die wirklich bemerkenswerten „Shackle“, die die Blattfeder mit dem Längsträger verbinden. Die Parallelität der Schrauben ist schon selten (oder seltsam):

Nach all diesen eher mühsamen Themen dachte ich, dass Arbeiten im Stehen eine willkommene Alternative sei, und habe mit dem Zuschweissen der Öffnungen in der Seitenwand, die zur Befestigung der Zierleisten dienen, begonnen. Hier das Ergebnis nach mehrfachem Schweissen – Schleifen – Schweissen – usw:

Nachdem das geschafft war, kam das Läuten der Feierabendglocke irgendwie wie gerufen. Die kommende Woche dient zum Aufladen der Motivation für die linke Seite.

Später, mit voller Motivation, mehr,

Udo

Heute also Logistik: zunächst habe ich den Transporter gemietet, und bin dann zu D nach D gefahren, um die panels von Team DeVille abzuholen:

Hier eine Impression, unverschraubt:

Am besten gefallen mir die „Stoßstangen“: die bestehen aus einem ein Millimeter dicken Alublech, also bitte aus gegebenem Anlass nicht anhusten, anderenfalls besteht die Gefahr des Verzuges. So weit, so gut. Danach habe ich den Motor (ich schreibe nicht: 289er) zu O nach P gebracht:

Dort gab es dann die Großernüchertung. Die Köpfe sind 289er …

… aber der Block ist ein 302er:

… und damit nicht FIA- konform. Immerhin passen die Köpfe 🤫. Scrappy day.

Ich habe dann zum Abschluss dieses Tages noch das Bodenblech hinten links angefertigt:

Es gibt noch einiges anderes an der Karosserie zu tun, bevor diese zum Strahlen und Primern gehen kann 😀. Just do it 🤷‍♂️

Später mehr,

Udo

Die geplanten Transportaktionen haben sich dann doch nicht bewahrheitet, weil die Klappen, Hauben und Stoßstangen aus Großbritannien noch nicht geliefert worden sind (hat aber mit dem Brexit nun wirklich gar nichts zu tun, sondern begründet sich mit einem defekten Steuergerät des Fahrzeuges, in dem sich meine Karosserieteile befinden). Vielleicht klappt die Abholung am kommenden Samstag.

Da ich die Abgaskrümmer jedoch vom Strahlen abgeholt hatte, konnte ich diese mit dem Krümmerlack (bis 1.200 Grad Celsius funktionstüchtig) behandeln. Ich gehe davon aus, dass die Krümmer diese Temperatur nie erreichen werden, denn Stahl ist bei läppischen 900 Grad Celsius bekanntermaßen schon rotglühend. Hier einer der Krümmer vor der Keramiklackbehandlung …

… und hier danach:

Nach 24 Stunden ist das Zeug trocken, also am kommenden Samstag 🤨.

Die Haubenscharniere werde ich nicht wieder einbauen, da in jedem Fall deutlichst zu schwer. Stattdessen werden insgesamt vier Edelstahlscharniere zum Einsatz kommen, die die beiden Hauben halten und schwenken lassen werden:

Dann war da noch die in FIA Anhang K vorgeschriebene Aussenbetätigung des Batteriehauptschalters, der unterhalb der Windschutzscheibe angeordnet werden muss:

Die Betätigung im Fahrzeuginneren gestaltet sich so:

Die Betätigung ist ausprobiert und die Funktion bestätigt worden 😌. Hier noch eine Detailaufnahme mit seitlichem Deckel, weil es soooo schön ist:

Bei genauerer Betrachtung des Sachverhaltes fiel noch die Klappe des Handschuhfaches auf, die zum einen schwer ist, nicht benötigt wird und auch nur manchmal schliesst und öffnet. Rechts im Bild das Originalteil, links die Rennsportausführung aus Aluminium:

Hier das Leichtbauteil in eingebautem Zustand:

Nun war ich an dem Punkt angelangt, die Blecharbeiten im Fahrzeugboden wieder aufzunehmen. Die in der letzten Woche grob geschnittenen Abschnitte habe ich auf der rechten Seite noch gebogen und abgesetzt (es geht montageseitig nur die gezeigte Variante), und darauf lässt sich demnächst aufbauen:

Die Stahlblecharbeiten waren im Nachgang gar nicht so nervend, wie gedacht. Wie auch immer, am kommenden Samstag ist Teiletransporttag, endgültig, es sei denn, dass weiteres Ungemach aus Großbritannien zu vermelden ist 🇬🇧.

Später mehr,

Udo

Heute also wieder mehr Flexen. Aus den U.S.A. sind einige Teile eingetroffen, unter anderem die Verstrebung im Motorraum zu den vorderen Dämpfern, im Fachjargon „shock tower brace“. Hier das eingeschweisste, vermutlich modifizierte Originalteil untenliegend, und das Neuteil obenliegend:

Nachdem das eingeschweisste Altteil durch Aufbohren der Schweisspunkte am Querträger Scheibe und durch Flexen der Verbindung zur Stoßdämpferaufnahme oben entfernt war, konnte ich das Neuteil einpassen. Hier eine Gesamtaufnahme …

… hier die Verschraubung am Flansch unter der Frontscheibe vor Gewichtsreduzierung am Flansch …

… und hier nach Entfernen allen überflüssigen Flansches:

Wieder ist der Falcon um einige Gramm erleichtert worden ⚖️. Die übrigen, nicht benötigten Löcher habe ich noch schweisstechnisch geschlossen, und die zugänglichen Blechüberlappungen an den Flanschen mit Owatrol behandelt.

Und dann war da noch der begonnene, aber noch nicht fertiggestellte Boden, in dem diverse Bohrungen zu schließen waren (begonnen und abgebrochen in der vergangenen Woche). Nach einigen zu erwartenden Iterationen gab es keine Löcher mehr im Boden, also auch keinen Wasserablauf, nur im Fall der Fälle:

Die verbliebenen Löcher werden, wie im Original, mit Gummistopfen verschlossen.

Da nun der Boden bis auf Weiteres als fertiggestellt gelten kann (mal sehen, wie es nach dem Sandstrahlen aussieht), war nun endgültig die Zeit gekommen, die Reparaturbleche zu erstellen, um die herausgetrennten Rostbleche im Boden zu ersetzen.

Die beiden noch ebenen Zuschnitte müssen nun nur noch gebogen und abgesetzt werden, und sind dann für den späteren Einbau bereit.

Am nächsten Samstag steht die Abholung der Kunststoffteile (Türen, Hauben) und der Aluminiumstoßfänger auf dem Programm. Im Anschluss plane ich, den 289er Motor zur Überarbeitung und Leistungssteigerung abzutransportieren, also eher wenig Flexen, dafür mehr Fahren 🚚.

Später mehr,

Udo

Wie im letzten log angedeutet, und da ich zum Flexen und Schweißen aktuell keine überbordende Motivation verspüre, schreibe ich heute über Arbeiten mit Schaltern, Anzeigen und Blechen.

Konkret geht es um notwendige, aber im 1964er Falcon (obwohl es doch das „Sprint“-Modell ist 🙁) elektrische Betätigungseinheiten im Cockpit. Die Originalteile haben es übrigens aus Gewichtsgründen nicht in die engere Wahl geschafft. Hier das Cockpit mit Instrumentenblende und neuem Zündschloss (passt ohne Anpassung, seltsam):

Rechts neben der Blende, dort wo Platz für ein Radio vorgesehen ist, soll nun ein rennmäßiges Etwas entstehen. Also habe ich erst einmal ein Layout erzeugt, um alle Elemente auch unterbringen zu können:

Damit war die Form und Größe des zu erstellenden Trägers definiert, und ich konnte ein erstes Pappmodell schnitzen:

Das Gute Stück wird zum Fahrer geneigt sein. Dies ist zwar anspruchsvoller in der Herstellung, sieht aber besser als eine gerade Kiste aus und bietet darüber hinaus auch noch funktionale und ergonomische Vorzüge. Das Layout war rasch auf das gekantete Aluminiumbleche übertragen …

… und gebohrt und gefeilt:

Toll, oder was? Wenn ich wieder Spaß am Flexen haben werde, muss die Radioöffnung ein Stück vergrößert werden, demnächst.

Um den späteren Kabelsalat wenigstens notdürftig zu verstecken, sind links und rechts am Träger zwei Deckel entstanden – soviel Gewicht muss sein:

Die Deckel werde ich mit diesen Haltern demnächst befestigen:

Und nun der große Augenblick, nach provisorischer Montage der Schalter und sonstiger Anzeigegeräte:

Das Ganze macht auf mich, bei aller Bescheidenheit, einen sehr motorsportähnlichen Eindruck. Mal sehen, was B dazu meint, der die elektrische Montage und Inbetriebnahme übernehmen wollte 😬.

Später wieder mehr Flexen,

Udo

Das Fahrwerk war beim letzten log noch nicht ganz demontiert, also standen heute noch die hinteren Dämpfer (einfach) und die vorderen Federn (eher ambitioniert) auf dem Programm. Beides konnte ohne Verletzungen aus dem Falcon ausgebaut werden, good news.

Aus unerfindlichen Gründen hatte die werte Vorbesitzerschaft entschieden, die Stoßstangenhalter aus handelsüblichen Stahlprofilen aufzubauen, anstatt die je Fahrzeugseite befindlichen drei Muttern, im Längsträger eingebaut, zu nutzen. Hier die Befestigung der Stoßstange vor deren Entfernung …

… und hier danach:

Auf der linken Fahrzeugseite galt wie üblich „copy and paste“:

Dann habe ich noch schnell Motor, Getriebe und Glocke voneinander getrennt: Hier das 1964er prone to breakage Toploader Getriebe:

Und hier der 289er V8 Motor:

Gegen Ende des Arbeitstages, mit nahezu unendlichen noch offenen Betätigungsfeldern, fiel die Entscheidung auf das Verschließen der unzähligen Löcher im Boden des Falcon (vier Schrauben für die Sitze, eventuell eines für den Gurt, aber wozu je Seite 10-15 Löcher zum Wasserablauf?). Da mir dazu auch keine Antwort einfiel, habe ich die Öffnungen erst einmal auf der rechten Seite verschweisst …

… und danach auf der linken Seite:

Das Ganze werde ich demnächst Verschleifen, nochmals Nachschweissen, nochmals Schleifen, und dann ist der Boden quasi wie neu.

Ich habe übrigens auch schon Schalter und Kipphebel für das Cockpit im Bestand, aber dazu später mehr,

Udo

In den letzten Tagen war der Entschluss gereift, den Falcon vor der anstehenden Blechschweisserei zunächst zum Strahlen zu geben, da a) die manuelle Rostentfernung mühsam und vermutlich unvollständig ist und ich b) die Vermutung hege, dass nach der Lack- und Spachtelentfernung weiteres Ungemach zutage treten wird. Um „strahlbereit“ zu werden, mussten Fahrwerk und Antriebsstrang aus dem Falcon entfernt werden, und genau das stand heute an 🔧🛠⛓🧨.

Erfreulicherweise konnte ich auf fachkundige Hilfe zurückgreifen, und so war das Auto rasch auf der Bühne. Die Demontage der Hinterachse als Startpunkt gewählt, war das Fahrzeug nach Ausbau der hinteren Abgasanlage, Lösen der Blattfederaufnahmen und Entfernen der Antriebswelle um einige Kilogramm erleichtet:

Die Blattfedern hängen hier noch in der vorderen Aufnahme, aber auch die war rasch gelöst. Es lässt sich unbestritten feststellen, dass Hinterachse samt Blattfedern eher Schwergewichte sind und einen guten Beitrag zur gleichmäßigen Achslastverteilung leisten ⚖️.

Auf dem Weg dahin gab es wieder einige Merkmale improvisierter Fahrzeugreparatur zu erleben, zum Beispiel bei der hinteren Aufhängung des Auspuffs: diese war direkt mit Endrohr und Rahmen verschweisst, wodurch ein Auseinanderbauen nur mittels Trennscheibe möglich war (natürlich hätte ich auch sägen können):

Da gibt es vor dem Sandstrahlen jedenfalls noch einiges in Sachen Schönheitsreparaturen zu tun.

Gegen Nachmittag war der 289er Motor samt 1964er Toploader („prone to breakage“) ausgebaut und sachgemäß abgestellt:

Das Highlight dabei war zweifelsohne das Entfernen der Krümmer und der Kupplungsbetätigung, was mich stark an die Gedulds- und Geschicklichkeitsspiele erinnerte, die auf den Weihnachtsmärkten gerne angeboten und gekauft werden.

Hier noch ein Blick auf diverse Einzelteile:

Auch die Vorderachse ist mittlerweile und selbstredend ausgebaut. Wie der Falcon bei all den stark ramponierten Teilen gefahren sein mag, bleibt im Dunkeln. Klar ist hingegen, dass der oder die Vorbesitzer im Ersetzen verschlissener Teile sehr selektiv vorgegangen sind: der linke Stabilink ist quasi neu, der rechte mit größter Wahrscheinlichkeit hat die Zeit um Woodstock schon erlebt.

Nachdem nun alles vermeintlich Schwere des Falcon auf dem Boden lag, war ich der leider irrigen Annahme, dass das Bewegen der Karosserie nach dem Motto „4Mann4Ecken“ ein Leichtes sein müsste. Wie geschrieben, irrige Annahme, denn die Längsträger und andere Bodenteile sind vor allem aufgrund ihrer Blechdicke nicht durchgerostet.

Zum Glück stand noch der schon im GT40 genutzte Rollrahmen in einer der vielen Ecken herum, und der trägt nun den Falcon für die kommenden Wochen:

Um zirka einen Meter aufgebockt, wirkt das Auto noch größer als auf Rädern stehend – hier ein Vergleich:

Später mehr Blecharbeiten,

Udo

Da ich im letzten build log mit dem Demontieren des dash boards geendet habe, macht es einen gewissen Sinn, damit heute wieder zu beginnen. Nachdem ich im Internet einen Beitrag gefunden hatte, der sich mit dem Entfernen der elektrischen Betätigungseinheiten im Cockpit befasst (es gibt tolle Sachen dort), und ich alles 1:1 nachvollzogen habe, sahen die Schalter so aus:

Da es um jedes Gramm geht, war diese Demontage schon einmal fette Beute ⚔️. Alle Schalter werden gegen low fat, low carb Dinger ersetzt, das spart immens 😁. Das neue Cockpit sieht damit so aus:

Weiter ging es mit der hinteren rechten Fahrzeugecke. Hier lag glücklicherweise ein Zustand vor, der es erlaubte, ein simples Rechteck, durchgerostet, zu entfernen, um alles Korrodierte zu eliminieren. Auf der linken Seite gestaltet sich der Lochfraß eher schwierig, daher kein Foto dieser Baustelle.

Und dann war da noch der ursprüngliche Tankeinfüllstutzen, oberhalb der hinteren Stoßstange, in Fahrzeugmitte. Die oder der Vorbesitzer meinten, die Öffnung schliessen zu müssen, und zwar mittels Löten. Mehr schlecht geht kaum:

Am Fahrzeugheck angelangt, habe ich dann noch gleich diese aktuell sinnfreien Halter entfernt (every pound counts):

Der Tank, mit vierundzwanzig Litern Inhalt gefüllt, vermutlich mit Kraftstoff, war rasch entleert und ausgebaut:

Schliesslich habe ich die Türscharniere, die gut und gerne für ein beschusssicheres Fahrzeug funktionieren würden (!), enfernt und inspiziert:

Die Dinger sind schwer zu Blei, und damit für den geplanten Einsatzzweck als Rennwagen nicht brauchbar. Also habe ich den obsoleten Stahl entfernt, was zu einer ersten Gewichtsanpassung führte:

Im nächsten Schritt werden dann zahlreiche Bohrungen Einzug finden, die Span für Span einen Schritt zur Leichtbaulösung beitragen werden. Brigitte Diät eben, nur mit Spänen statt Tränen des Verzichts …

Später mehr Leichtbau,

Udo