Nachdem die linke Tür sich mehr oder weniger in endgültiger Lage befand, fand ich es angemessen, die dortigen Scheiben anzubringen. Das Dreieckfenster fahren alle FIA-Falcons, und die Dinger sind ja auch sehr praktisch, den Lufteinlass betreffend. Hier also die Einbaulage in der linken Tür:
Der Unterbau des Dreiecksfensters weist eine eindrucksvolle Robustheit auf, hier zu sehen:
Vier Anschraubpunkte sind zwei zuviel, und nach der Gewichtsoptimierung sieht das gute Stück nun so aus:
Die untenliegende, in Einbauposition hinten befindliche Scheibenführung werde ich noch kürzen, da Schiebefenster in die Seitenscheiben eingebaut werden.
Ähnlich massiv gestalten sich die hinteren Seitenscheiben. Den unteren Querträger habe ich entfernt, da viel zu schwer, und aufgrund der Nichtabsenkbarkeit auch nicht notwendig:
Die Glasscheiben werden demnächst durch Kunststoff ersetzt, und fest an der Karosserie montiert.
Als Füllarbeit vor dem Feierabend stand dann noch ein wenig Spachteln an, um die Spaltsituation zwischen Fender und Tür zu verbessern:
Das sieht schon fast nach Endstadium aus, nahezu.
Wie gut, dass der Falcon zwei Türen hat, da kann ich an der rechten Seite beweisen, dass ich lernfähig bin 😁.
Da das Laminieren der Türen zum Zweck der Türverbreiterung ein langwieriger Vorgang ist, und mehre Einzellagen zu applizieren sind, habe ich das während der Woche mehrfach getan, so dass sich eine zirka 4 mm Dicke Verbreiterung ergab:
Zum Abschluss dann noch eine Lage Faserspachtel aufgebracht, dann sollte das fürs Erste ausreichend sein:
Als alles getrocknet war, habe ich mit der Trennscheibe einen sauberen Schnitt gesetzt – das genaue Einschleifen kann erst erfolgen, wenn die Türen eingebaut sind. Um das zu tun, mussten die Fender montiert …
… und die Leichtbauscharniere angeschraubt werden:
Die Scharnierbohrungen in den Türen waren herstellerseitig zwar angezeichnet, allerdings war die Erfahrung mit der Türbreite noch in frischer Erinnerung, und so habe ich, mit den Bohrungen der Originaltüren als Vorgabe, eigene Lochlagen gesucht und gefunden, die natürlich von den markierten mitgelieferten abwichen. Die frohe Botschaft ist, dass meine Vermessung nach heutigem Kenntnisstand wohl passt:
An der Feinjustage der Tür muss noch gearbeitet werden, aber für die aktuellen Erfordernisse reicht dieser Baustand erst einmal aus (ob es jemals besser wird, steht übrigens nicht einmal in den Sternen).
Der Türgriff und dessen Einbau stellten die nächste Aufgabe dar, hier das Ergebnis:
Der Griff hat zwar reichlich Patina, aber keine Unterrostung, und kann daher bei der weiteren Verwendung berücksichtigt werden, so ein Glück 😁. Da Griff und Schloss mittels eines Wippmechanismus verbunden und damit nicht nur thematisch eng zusammenhängend sind, ist eine weitere Öffnung entstanden, nämlich diejenige für das Schloss (das ich vorher gereingt und leichtgängig gemacht habe):
An dieser Stelle ist noch einiges zu tun, was ich mir für die kommende Woche aufgespart habe – aufhören, wenn es am schönsten ist 😉.
Das durchwachsene Wetter habe ich genutzt, und ein paar Stunden mit wichtigen Dingen am Falcon verbracht. Noch frisch ist die Erinnerung an die Türen, die ich mit einem schmalen Streifen Glasfasermatte vorn und hinten (leider sind beide Seiten zu kurz, wenn schon, denn schon) dimensionell erweitert habe. Hier die eine Seite mit Streifen …
… und hier die andere:
All die „Lacknasen“ stammen übrigens nicht von mir, sondern waren im Lieferumfang kostenlos enthalten.
Als nächstes sind nun dünne Streifen so lange aufzulaminieren, bis die Türdicke komplett aufgebaut ist. Bei den heutigen Temperaturen trocknete so schnell nichts, und so habe ich die Leichtbaubohrungen an den Scharnieren fortgeführt:
Etwa eine Stunde werde ich noch aufbringen müssen, bis alle Löcher vorhanden sind, und dann kommt die Gewichtskür, die in der lochweisen Abwägung besteht, ob die aktuell vorhandenen 10er Bohrungen auf 11er, 12er oder gar 13er zu erweitern wären. Das wird ein Spaß 😬.
Zum Glück ist morgen zwar nicht Berufsschule, aber immerhin Büro.
Wenn ich mich im letzte blog leicht negativ über die Kunststoffkarosserieteile geäußert habe, so möchte ich dies an dieser Stelle auf das Äußerste widerrufen. Nicht genug damit, dass die Anbindungspunkte der Fender völlig in der Wiese stehen, auch die Türen sind mängelbehaftet in der Art und Weise, dass sie 20 (!!!!) mm zu kurz sind 😠. Aber eines nach dem anderen. Nachdem ich den linken fender an den Befestigungspunkten der A-Säule viermal auflaminiert und in zahllosen Iterationen passend geschliffen habe, liessen sich fender und Motorhaube einigermaßen harmonisch zueinander einbauen. Ein Blick durch die Scheinwerferöffnung offenbart, dass die Passgenauigkeit der fender zumindest konstant (schlecht) ist:
Die blauen Pfeile auf dem weissen fender zeigen an, wo Material fehlt. No comment any more. Ich habe dann drei Aluminiumbleche zurecht geschnitten, diese mit dem fender verklebt …
… und anschliessend laminiert:
Das sollte so passen und funktionieren.
Zurück zur Tür. Die linke Seite, wirklich bleischwer, stand zur Demontage an. Griff und Schliessmechanismus werden noch gebraucht, vermutlich auch das Dreiecksfenster. Zum Schliessmechanismus läßt sich ausführen, dass dieser außergewöhnlich komplex und schwer ist, und ich noch überlegen muss, was ich davon wieder einbaue, und was lieber nicht.
Nach dem Entfernen der Scheiben und der Betätigungselemente ist die Tür übrigens kaum leichter geworden, dafür aber auch nicht durchgerostet. Man muss eben abwägen 🤔.
Da das Laminat an den fendern noch trocknen musste, habe ich mich wieder mit den Türscharnieren beschäftigt. Deren Dimension ist, bei Berücksichtigung des festgestellten Türgewichtes immer noch konservativ bemessen, für die Sauerkrauttüren allerdings lächerlich zu massiv. Also stand wieder Diät auf der Agenda, hier zwei der Patienten nach erfolgten Leichtbaumaßnahmen:
Die Türseite der Scharniere, im Bild rechts, nehme ich mir später vor.
Übrigens habe ich fast alle Teile des Falcon, die nicht verwendbar sind (z.B. Bremsen, Hinterachse, Ansaugbrücke, Glocke, …), verkauft, und so konnte ich ein Borg Warner T10 erstehen und zu GO zur Überholung bringen. Hier der Ausgangszustand …
… und hier ein Zwischenstand im Demontageprozess:
Soeweit sieht alles ganz brauchbar aus, die Zahnräder scheinen OK, das Gehäuse rissfrei. Der einzige Wermutstropfen ist, dass die Abtriebswelle nur 25 splines aufweist, und daher „prone to breakage“ ist, und konsequenterweise gegen eine 28 spline Variante ersetzt werden muss. Es hätte schlimmer kommen können 😁
Vorichtshalber werde ich noch zwei Dosen Harz für die Laminierarbeiten bestellen, ich habe da so eine Ahnung …
Da alle zuhause und für sich bleiben, bin ich auch für mich geblieben, aber eben in der Werkstatt, sicher wie Fort Knox. Bevor ich mich den Kunststoffkarosserieteilen zugewandt habe, die heute auf der selbstgebauten Agenda standen, wollte ich noch einen Quick Win landen, und den 3mm dicken Verschlussdeckel aus Stahl gegen ein halb so dickes Aluminiumteil ersetzen. Hier die Baustelle:
Um Missinterpretationen gleich Einhalt zu gebieten: der Deckel wird angeschraubt, das Tape dient nur zu Fixierung, während ich vom Fahrzeuginneren die Löcher angezeichnet habe 😉.
Dann aber auf zu den Kunststoffteilen. Die Motorhaube habe ich zigmal gemessen, justiert und wieder gemessen, bis eine Kompromisslage gefunden war:
Die Scharniere sind dieselben wie die am Kofferraumdeckel, seeeehr leicht. Da gemäß FIA die Verriegelung der Hauben anzupassen ist, hatte ich im Vorfeld Haubenhalter gekauft, und nun montiert:
Mehr Racing geht in dieser Zeit wirklich nicht 🏁.
Die vorderen Kotflügel (komisches Wort übrigens, fender klingt besser), ebenfalls aus Kunststoff, stammen zwar nicht aus den 1980ern, sind aber qualitativ gut getarnt, das Jahr 2020 betreffend. Sämtliche Anschraubstellen sind sowohl geometrisch deplaziert und obendrein noch zu klein ausgeführt. Überraschenderweise habe ich aber vom GT40 noch Harz, Härter, Pinsel und Fasermatten im Regal, und habe der lange zurückliegenden Tätigkeit des Anlaminierens gefrönt:
Richtig gut habe ich das nie gekonnt, habe aber auch nichts verlernt 😁.
Die Schwellerwiederherstellung habe ich abgeschlossen, alles dicht geschweisst und verputzt. Nun fehlten noch die Verschlussbleche, die gleichzeitig einen Teil des hinteren Radhauses bilden müssen, da dieses partiell der Fe2O3-Bildung anheim gefallen ist (vermutlich war auch Fe3O4 im Spiel, man kann nie wissen). Wie immer begann alles mit Pappschablonen …
… die ich dann durch Blechabbilder ersetzt habe:
Verschweissen werde ich die Bleche erst nach erfolgter Strahlbehandlung der Karosserie, also später.
Das gleiche gilt für das selbstgebaute Reparaturblech, das den Rosthaufen unter dem ursprünglichen Batteriehalter ersetzen wird:
Einschweissen dagegen konnte ich an gleicher Stelle vorne rechts ein Blech in diese Lücke:
So schaut die Stelle aktuell aus:
Ohne einen Hauch Spachtelmasse wird es eventuell nicht gehen, aber es geht ja auch nicht auf den Concours d‘Elegance.
Da ich zum Schweissen nicht mehr weiter motivierbar war, habe ich mich an den Shelby-drop für den oberen Querlenker gemacht. Dazu wird die Anbindung nach unten und hinten verschoben, wie ersichtlich mehr nach unten als nach hinten:
Zusammen mit den verbauten Wedges am Querlenker liegt der Falcon damit ca. 2 inch tiefer. Das soll in Summe zu einer deutlichen Verbesserung des Kurvenverhaltens führen. Ich habe die Ahnung, dass es auch mit dieser Maßnahme immer noch ein Erlebnis sein wird 😉.
Abschliessend kann ich noch vom Differential berichten, das GO mit Austauschgehäuse (das ursprünglich verbaute Teil war leider gerissen) wieder eingestellt hat:
Das ist das tatsächlich einzige Teil am Fahrzeug, das derzeit fahrfertig ist. Der Rest kommt stückweise nach, gut Ding will eben Eile haben 😀.
Das Blech, das über dem Getriebe im Boden fehlt, und das ich im letzten log fast fertig gestellt habe, war eben doch nur fast fertig. Die GFK-Abdeckung passte nicht wirklich gut, und so habe ich in das geformte Blech eine Art Absatz eingebracht, in den das GFK-Teil nun perfekt hineinpasst:
Das sieht vielleicht in den Augen des einen oder anderen Betrachters seltsam aus, ist aber in dieser Form weltweit nur ein einziges Mal zu finden (wenn danach gesucht wird, natürlich 🤷♂️).
Einige zunächst übersehene Löcher im Boden habe ich dann noch schweisstechnisch geschlossen (man kann auch sagen: zugeschweisst), um mich dann an die Wiederherstellung der Schweller hinten zu machen. Wir erinnern uns: einer der Voreigentümer hatte neue Radkästen für Monsterräder eingesetzt, und dabei die Enden der Schweller verstümmelt.
Hier das 1a-Biegeteil vor dem Einschweissen:
Die Ähnlichkeit der Querschnitte ist nicht zufällig, sondern gewollt. Hier dann das Biegeteil unmittelbar vor dem Verschweissen:
Und hier dann die rechte Seite verschweisst:
Was rechts recht ist, ist links billig (das Sprichtwort ging so oder so ähnlich):
Diese Seite braucht nur noch ein Ausschweissen, und dann ist das für einen Rennwagen mehr als ausreichend.
Es gibt, wer hätte das gedacht, eine Reihe ähnlicher Baustellen, die zu schliessen sind.
Am Freitag war ich wegen meiner fragwürdigen Hinterachse bei O, um Klarheit zu erlangen. Die Klar- und Wahrheit ist eher schwierig:
Meine Hinterachse ist zu breit, die Antriebswellen sind verschlissen, und die Übersetzung ist zu kurz. Immerhin verfügt die Achse über ein Differential, vorne im Bild eine Rennsportausführung. Wenn das Budget nicht wär 🤷♂️.
Per Post aus U.S.A. kam das „wedge kit“ für den oberen Querlenker. Interessanterweise mussten sowohl Querlenker als auch ball joint auf 3/8“ aufgebohrt werden, aber nun steht der ball joint trotz Tieferlegung perfekt im Winkel:
Die Bohrschablone, die gleichzeitig als Verstärkung dient, kommt entweder aus dem Lkw-Bau, oder die Hersteller können nicht messen:
Egal, dann baue ich zwei neue, die passen. Schliesslich habe ich noch die Kofferraumhaube montiert, mit Schrankscharnieren, seltsam, aber rennerprobt und soooo leicht:
Die restliche Arbeitszeit habe ich damit verbracht, diverse Öffnungen zu verschließen, beispielsweise die am Heck hinten rechts:
Von dieser Sorte gibt es noch ein paar mehr, aber deren Behandlung geht mittlerweile recht flüssig von der Hand 😀
Einmal in vier Jahren, meistens zumindest, lässt sich arbeiten an diesem Datum.
Zuerst habe ich die Vorderachsteile inspiziert und verstaut:
Nascar und problemsolver klingt gut und ist genau das, was ich benötige.
Während der vergangenen Woche habe ich dann nachgeschaut, wie die Hinterachse demontiert wird. Hier ein Bild auf dem Weg dahin …
… und hier ein Detail mehr:
Ich vermute, dass einer der Vorbesitzer die Originalantriebswellen in eine 9“-Achse gesteckt hat, was der Verzahnung der Wellen nicht gefallen hat. Das soll sich O in der kommenden Woche ansehen, vielleicht gibt es dort noch Ersatzteile.
Um mit weniger Aufwand weiter zu kommen, habe ich das Streck-Stauchblechwerkzeug, dass N freundlicherweise mitgebracht hat, zum Einsatz gebracht, um die Bodenöffnung über dem Getriebe zu schliessen. Zusammen mit der nachgelieferten GfK-Abdeckung sieht die Baustelle so aus:
Nach so viel Biegen und Blechstrecken konnte ich noch Restmotivation für das Zuschweissen der Befestigungsdurchbrüche der Zierleisten auf der linken Seite aufbringen. Wie erinnern uns, dass auf dieser Seite hinten die hässlichen Löcher warten, die jemand zur Befestigung der Spachtelmasse in die Karosserie gebohrt hat. Nach erstem Schweissen dieses Ergebnis:
Nach zwei bis drei Iterationen sollte diese Stelle so hinreichend sein, dass mit etwas Spachtelmasse ein geschmeidiges Ganzes entsteht.
In der vergangenen Woche habe ich mir eine to-do-Liste mit den Jobs gemacht, die vor dem Strahlen der Karosserie erledigt werden können. Strahlen ist etwas für den Sommer …
Solch ein Datum. Meine Fortschritte können da nur bedingt mithalten, aber schauen und lesen wir mal.
Zunächst habe ich das Öl aus der 9“ Hinterachse abgelassen. Obwohl alle Schrauben und Muttern gelöst waren, ließen sich sich Antriebswellen auch unter Anwendung roher Kräfte nicht lösen. Es ist halt wie bei Ikea: ab und zu lohnt es sich, einen Blick in die Auf- bzw. Abbauanleitung zu werfen. Mache ich morgen.
Derart motiviert, habe ich mich an den oberen Querlenkern der Vorderachse versucht. Die Verschraubung an die Karosserie wird durch Muttern mit der Schlüsselweite 1 3/8“ gehalten, schon das ist suspekt. Lösen ließen sich diese nur mit dem auf 650 Grad C eingestellten Heißluftföhn:
Immerhin kann ich die Lenker wieder verwenden, und benötige nur die Achse als Neuteil (die Bestehende weist Gewindetiefen zwischen Null und Originaltiefe auf). Es wird gemunkelt, dass sich die Querlenker durch Verstärkungsbleche noch leistungssteigern lassen. Mal sehen.
Im Bild oben ist die neu erstandene, aber originale Glocke zu sehen (aus Aluminium, sehr leicht), darunter die verbaute Glocke aus Stahl (schwer wie Blei).
Dann stand noch die Demontage der hinteren Blattfederaufnahmen an, die noch am Rahmen befestigt waren, zusammen mit den Auspuffhaltern und diversen anderen Anbauteilen, allsamt nutzlos für meine Zwecke. Also habe ich diese knieend (in meinem Alter) entfernt, so gut es ging. Hier die wirklich bemerkenswerten „Shackle“, die die Blattfeder mit dem Längsträger verbinden. Die Parallelität der Schrauben ist schon selten (oder seltsam):
Nach all diesen eher mühsamen Themen dachte ich, dass Arbeiten im Stehen eine willkommene Alternative sei, und habe mit dem Zuschweissen der Öffnungen in der Seitenwand, die zur Befestigung der Zierleisten dienen, begonnen. Hier das Ergebnis nach mehrfachem Schweissen – Schleifen – Schweissen – usw:
Nachdem das geschafft war, kam das Läuten der Feierabendglocke irgendwie wie gerufen. Die kommende Woche dient zum Aufladen der Motivation für die linke Seite.
Udo's GT40 & Falcon build log 