Die allermeiste Zeit ist heute zur Anbringung des Schaltmechanismus an das Borg-Warner T-10 aufgewendet worden. Das Schaltgestänge, Teil des Schaltmechanismus insgesamt, besteht aus drei Gestängen und der Lagerung und Führung des Schalthebels, vereinfacht dargestellt. Die Herausforderung bestand nur darin, dass ich über keine Adapterplatte zwischen Getriebe und Mechanismus verfügte (genauer: die mitgelieferte Variante passt nicht), und somit – kleinteilig gedacht – unendlich viele Möglichkeiten der Verbindung bestanden. Die erste habe ich leider unrichtig gebaut, aber schon die zweite passte (soviel zum Thema Wahrscheinlichkeitsrechnung, heute ja öffentlich viel und falsch diskutiert).

Variante zwei ist hier von der linken Seite abgebildet …

… und hier von der anderen, vermutlich rechten:

Das Aluminiumblech mache ich demnächst noch hübsch, auch wenn es niemand später mehr sehen wird.

289er Block, Glocke und Getriebe verschraubt (letzteres muss ich nochmal zu G tragen, da das Schalten nur teilweise funktioniert), und in den Falcon eingebaut, war es das für heute:

Positiv ist noch zu vermerken, dass die Monsterölwanne (siehe oben) perfekt mit dem Stabilisator und dem Lenkgestänge harmoniert, und das ist, so finde ich, doch auch schon mal etwas sehr sehr Schönes und Anzustrebendes.

Als nächstes ist dann der Tunnel aufzuschneiden, um eine passable Position der Schaltungsabdeckung zu finden, und diese dann auch noch zu bauen. Eines steht schon fest: Die ursprüngliche Lage ist es nicht, und die hingebungsvoll modellierte Variante des Abdeckbleches aus 2020 ist leider obsolet.

Später mehr Dinge, von denen heute niemand weiss, ob sie obsolet sind, oder zumindest teilweise brauchbar,

Udo

Zunächst war der Motorblock samt Glocke und Getriebe für den Einbau vorgesehen. Wer das Vorsehen hat, bekommt machmal auch das Nachsehen, nämlich dann, wenn alle Teile nicht zusammen harmonieren. Hier nun eine kurze Chronologie:

Seltsamerweise liess sich das Getriebelager des Toploaders, Bild oben, an das T10 anschrauben, solch Erfolg. Dann habe ich den Antriebsstrang per Motorkran in den Falcon montiert, samt selbst gebauter Motorlager:

Hier noch eine Ansicht:

Leider passen nun zwei Dinge nicht. 1. Das Getriebelager. Es ist etwa 20 Millimeter zu kurz. 2. Die Schaltung. Sie kollidiert mit dem Tunnel. Das sind alles Details, die sich lösen lassen werden, irgendwie.

Um noch doch noch Erfolgserlebnisse zu haben, waren 400 Volt am Schweissgerät gefragt, um fünf Millimeter dicken Stahl zu verbinden. Das geht ganz gut, sieht man hier:

Jetzt nur noch pulverbeschichten, und fertig.

Um wieder Blecharbeiten durchführen zu können (my Favourite Thing), habe ich mich noch mit der Bremsenbelüftung beschäftigt, die ja nach Anhang K zulässig ist. Dazu wird der Luftstrom durch eine Ansaugung (noch nicht montiert) durch einen Schlauch (noch nicht befestigt) über einen Halter (montiert) auf die Bremsscheibe geleitet. Hier das Prinzipbild …

… und hier das Halteblech, später per Schlauchschelle statt Kabelbinder am Radträger und Mutter an der Radträgerschraube befestigt, zu erkennen:

Super stabil, und sicher rennsportgeeignet.

Später mehr Optimismus,

Udo

Mit dem „fertig geschliffen“ der Zylinderköpfe schwang nun leider sehr viel Optimismus mit, und G hat mir die neue Aufgabe gegeben, die Ansaugseite noch weiter zu bearbeiten (es ist, wie es ist: wie soll man gut ausatmen, wenn das Einatmen behindert wird?). Den Gradschleifer ausgepackt und bedient, und im folgenden Bild erkennbar das Arbeitsergebnis:

Der hintere Kopf ist nun wirklich fertig, die Öffnung vorne rechts auch, die vordere linke bald.

Am Nachmittag kam dann der Käfigbauer mit dem Falcon vorbei, Auftrag ausgeführt:

Von oben nach unten: Blick von A-Säule links / Sitzquerträger / Blick von C- (oder B-?) Säule links nach vorn. Jede Impression ein Traum in Rohr.

Mein Tagesende bestand in der Vorbereitung für den Tagesanfang morgen, sozusagen Hand-in-Hand, ist hier ersichtlich:

Motorblock, Glocke und T10 verschraubt, wartend auf den Einbau, und verwandte Überraschungen, die sich dabei ergeben werden.

Später mehr „sich Ergebendes“,

Udo

Da meine heutige Tätigkeit aus dem „portern“ der Zylinderköpfe bestand, da ich die Freigabe G‘s natürlich knapp verfehlt hatte, schmücke ich mich lieber mit den sprichwörtlichen fremden Federn, beispielsweise in Form des Arbeitsstandes beim Überrollkäfig (safety cage klingt irgendwie besser und weniger furchteinflößend). Die einzelnen Rohre sind mittlerweile gesägt, gebogen und endenbearbeitet, teilweise sogar schon geheftet und einige ausgeschweisst.

Mein Besuch beim Käfigbauer galt der Anprobe, um zu sehen, ob die Sitzbefestigung passend sei. Das lässt sich bestätigen, und hier gibt es einige beeindruckende Impressionen:

Die im Fond noch herumliegenden Rohre werden später die Verstärkungen in den Türen werden, bald.

Doch zurück zu meinem Tageswerk: beide Zylinderköpfe sind nun fertig geschliffen, der eine so gut, das es einen direkten Zugang zwischen Wasserkanal und Auslasskanal gibt 😟😬🤪. Das betroffene Teil habe ich bei B abgeladen, der jemanden kennt, der Laserschweissen kann. Vielleicht klappt‘s, vielleicht nicht. Casino Royal.

Später mehr suspense,

Udo

Gestern (also am Freitag) gab es einen Besuch beim Käfigbauer. Es ist festzustellen, dass es voran geht. Zum Beleg zwei Impressionen aus verschiedenen Perspektiven hier:

Die Sitzquerträger und das Kreuz im hinteren Teil des Falcon fehlen noch, die Türstreben ebenso, dann noch alles verschweissen, und fertig.

Zurück zu dem, was mein eigener Beitrag zum Falcon wird. Während der Woche sind die Verschraubungen, Adapter und Stopfen für den Kraftstoffdruckregler geliefert worden, und ich habe alles sach- und fachgerecht zusammengebaut:

Weil ich das so gut finde, spendiere ich noch ein Foto aus leicht anderer Perspektive:

Nach Bewältigung dieser feinmotorischen Arbeiten gab es dann wieder heavy metal, da mir G die Freigabe für meine Fräsarbeiten am Zylinderkopf selbstredend nicht erteilt hatte (sinngemäß lautete die Botschaft: für eine Laienarbeit hätte es noch schlechter aussehen können 😟). Leider war ich zu vorsichtig, aber mit sachgerechter Anleitung ist dann dieser Auslasskanal entstanden …

… der vorher so aussah:

Da fällt das Ausatmen so richtig leicht, schon beim ersten Anblick.

Hier ist leicht ein echter Nachteil von Achtzylindermotoren erkennbar: jeder Job ist nur 0,125 des gesamten Aufwandes, und er gibt dadurch eine Menge Späne, aus kohlenstoffreichem Guß:

Der Brennraum in den Köpfen musste ebenfalls noch adaptiert werden. Der im rechten Bildteil ist fertiggestellt, die anderen folgten unmittelbar, und nun sehen alle acht Brennräume ähnlich aus („identisch“ wäre vermessen, in doppelter Hinsicht 😉):

Am Ende des Tages habe ich alle Späne zusammengefegt, und es wäre zu kurz gesprungen zu sagen, dass das das alleinige Ergebnis ist:

Dazu kommt, dass all das Gewicht nicht mehr im Motor, sondern im Mülleimer ist, was den Transport der Zylinderköpfe auch viel freundlicher gestaltet.

Später mehr Gestaltung,

Udo

Der Benzindruckregler ist überraschend schnell geliefert worden, und ich konnte die Montage hinter die beiden Kraftstoffpumpen anstands- und mühelos absolvieren. Hier noch ein Foto für die Galerie:

Die Adapter von 3/8 NPT auf Dash6 sind leider noch auf dem Weg, werden daher erst später angebracht werden können. Vorfreude …

Vom „Portern“ der Zylinderköpfe habe ich bislang nur gelesen und einiges Wirres bei Youtube geschaut. Bei G sind mir die bearbeiteten Köpfe auch schon zu Gesicht gekommen, und dieses illustre Halbwissen fand ich ausreichend, um schon einmal loszulegen. Als Maß der Dinge für die Auslässe dient die Krümmerdichtung:

Das sieht nicht nur aus der Ferne betrachtet merkwürdig aus, sondern auch aus der Nähe:

Welche Art der Gusstechnologie hier Anwendung fand, weiss ich nicht, jedenfalls ist jeder Auslass ein Unikat. Aus irgendwelchen Abgasgründen wurde ein Großteil des Auslasses noch durch ein konvexes Etwas, in der Bildmitte sichtbar, blockiert. Dass dieses Ensemble einer ungestörten Leistungsentfaltung deutlichst entgegenwirkt, ist einsichtig und macht die Arbeitsaufgabe sehr klar. Mit Hartmetallfräser im Geradschleifer und nach einiger Bearbeitungszeit ergab sich dann dieses optimierte Bild:

Das sieht doch schon einmal recht ausgeräumt und aufgeräumt aus, und nachdem die eine Kopfseite vorgearbeitet war, werde ich den Kopf in kommender Woche zu G tragen, um eine Freigabe zu erhalten (wahrscheinlich klappt das eher nicht, sondern die Erwartung geht in Richtung weiterer Fräsarbeiten).

Nachdem nach der Fräserei die Motivation zur Fortsetzung gering ausfiel, habe ich noch die eingepressten Stehbolzen entfernt, da diese gegen Geschraubte ersetzt werden müssen – wenn‘s gut werden soll:

Später mehr Werbesprüche,

Udo

Nachdem der Bau der Batteriehalterung ein bescheidener Erfolg war, habe ich rasch zwei Kraftstoffpumpen bestellt, um diese an einen weiteren Aluminiumhalter anzubauen (um im Fluss zu bleiben, sozusagen). Die Wahl fiel auf Facet Blue mit einem Fördervolumen von 170 l/h, anderen Angaben zufolge sogar 200 l/h. Unabhängig davon, welche der beiden Angaben zutrifft, sollte der Volumenstrom auch beim Beschleunigen bergauf ausreichend sein.

Die beiden Pumpen sind im Bild links erkennbar, und rechts der Halter im Anfangsstadium der Herstellung, mit Clecos für die sichere und artgerechte Montage:

Eine weitere Wahl (schliesslich haben wir Wahljahr, in den U.S.A. genau wie bei uns in Deutschland) fiel auf einen Holley Benzindruckregler, der auf 0,3 bar auf- und abregeln soll. Diesen werde ich direkt hinter die Pumpen montieren, und habe dafür schon einmal einen Halter gebaut (der Regler befindet sich noch im Internet). Nach umfangreichem Lochen, Biegen, Nieten und Messen ist dann dieses Etwas entstanden:

Ich persönlich bin damit sehr zufrieden, es sieht aus wie und ist Endstufe, zumindest für meinen Kompetenzbereich. Da ich das so empfinde, hier noch ein Foto von der Rückseite …

… und noch eines von schräg vorne:

Den restlichen Tag habe ich damit verbracht, den von E überlassenen Aufsatz eines Werkzeugwagens zu befüllen:

Farblich passend zu Unterteil, was ist mehr zu erwarten?

Übrigens hatte ich gestern noch G einen Besuch abgestattet. Die Arbeiten am Motor gehen langsam, aber stetig voran:

Auch für meine Arbeit gilt: steter Tropfen höhlt den Status Quo.

Später mehr Allgemeinplätze,

Udo

Die Makrolonscheibe, die ich hingebungsvoll mit dem Heissluftfön in Richtung Originalscheibenwölbung motivieren wollte, hat die gesamte Wärmebehandlung ohne erkennbare Verformung überstanden, oder: das Zeug läßt sich nicht warmbiegen, zumindest nicht von mir. Wer zuletzt lacht, weiss ich noch nicht, aber die spätere Form habe ich unter Berücksichtigung der moderaten Scheibenkrümmung schon einmal angezeichnet und ausgesägt:

Da ich nun über kalte Hände nicht klagen konnte, habe ich mich an weitere Blechbearbeitung gemacht, mein heimliches Steckenpferd. Es galt, eine standesgemäße Batteriehalterung abseits des ohnehin beengten Motorraumes zu schaffen. Im www werden verschiedenste Modell zum Kauf feilgeboten, aber seltsamerweise passt keines zu meiner Batterie. Ergo: es gibt immer was zu tun, also ist die selbstgemachte Variante die Gefragte.

Aufgrund der simplen geometrischen Form (Quader) konnte das Schablonenbauen aus Pappe entfallen, und sofort in Aluminiumblech gebaut werden. Das folgende Bild zeigt die gekantete Grundplatte mit Nietmuttern:

Die vier Viererzeichen in den Ecken mögen so machen Leser an ein Brettspiel erinnern, während dessen Gebrauchs Ärgern nicht gewünscht ist. Hier allerdings sind das Körnungen für Bohrungen für mögliche Anschraubpunkte im Fahrzeugboden. Aus den sechszehn Stück werden sich wohl drei bis vier für die Befestigung an die Bodentopograhpie des Falcons nutzen lassen.

Gesagt und gebohrt, war und bin ich der Meinung, dass im Batteriehalterboden umfangreiches Potential zur Gewichtsreduzierung lag. Folgerichtig ist dies hier der finale Baustand, ein Traum in Blech, und leider später nicht mehr sichtbar (geniessen wir also den Anblick):

Die beiden M6-Gewindestangen übernehmen die Aufgabe, die Batterie sozusagen niederzuhalten (welch seltsames Wort), und wenn alles montiert ist, sieht das Gesamtwerk so aus:

Die gekantete Querbrücke habe ich im waagerechten Bereich noch gelocht, da das Widerstandsmoment der senkrechten Bereiche kubisch eingeht, während das des waagerechten nur einfach (solch Klugschei…, aber gelernt ist gelernt).

Da meine Kreativität mit diesen Blecharbeiten verbraucht war, und ich mich auch nicht zum Bearbeiten der Zylinderköpfe motivieren konnte, sind diese Ordnungskästen an die Wand gekommen, der guten Ordnung halber:

Später mehr Ordentliches,

Udo

Genug gebohrt, und damit standen neue Aufgaben an. Zunächst habe ich die „Stoßstangen“ zu R gebracht, damit er diese mit Aluminiumfarbe lackieren kann. Die Oberfläche der Stoßstangen ist derartig topographisch, dass eine einfache Glättung ohne Füller als sinnlos erscheint und auch ist.

Zur Behandlung des Kühlergrills wurde von R eine etwas fremd klingende Empfehlung ausgesprochen, nämlich mit Topfreinigern („Ako Pads“) zu arbeiten. Des Experten Empfehlung ist des Laien Befehl, und solche werden bekanntermaßen nicht hinterfragt, sondern exekutiert.

Der linke Teil ist bearbeitet, der rechte noch nicht:

Ich hoffe wirklich und inständig, dass hier sehr deutliche Unterschiede erkennbar sind. Am Behandlungsende hatte ich eine Familienpackung Ako Pads verbraucht, und daher ist das Ergebnis final, sozusagen per Definition:

Meine Meinung: der Zweck heiligt die Mittel, also brauchbar, und historisch wertvoll darüber hinaus auch noch (56 Jahre alt).

Die spätere Heckscheibe besteht immer noch aus fünf Millimeter dickem Makrolon, flach und ungekrümmt. Eine Krümmung muss nun einmal her, und Temperaturen von 4-6 Grad Celsius machten das Erwärmen per Heissluftfön zu einem Geduldsspiel. Ein Zwischenstand wird hier gezeigt:

Das Feintuning steht dann als Nächstes an.

Später mehr Tuning,

Udo

Heute ging es im wesentlichen dort weiter, wo es in der letzten Woche endete, nämlich an der Bohrmaschine. Die Motorlager in optimierter Ausführung kommen nun so daher:

Das sieht zumindest schnell aus, und es gibt auch einen nennenswerten Gewichtsvorteil im Vergleich zu den original Gussdingern. Nun müssen die Lager nur noch passen, und der Aufwand hat sich gelohnt. Wenn nicht, habe ich zumindest viele Bohrspäne erzeugt, immerhin.

Aus Kleinanzeigen habe ich originale Zündverteiler erstanden, und sie im Anschluss an die Bohrerei gereingt (aber dummerweise davon nicht ein einziges Foto gemacht, brrrr). Zusammen mit den heute noch eingeölten Zylinderköpfen werde ich das Alles zu G tragen, um zu sehen, ob das Erstandene brauchbar ist.

A pros pos Kleinanzeigen: mein unpassender Sitz stand am vergangenen Sonntag um 09:00 im Netz, und war um 18:00 abgeholt und verkauft. Toll.

Nach dieser Reinigung bestand die Auswahl, entweder die Heckscheibe aus Makrolon zu biegen und zu beschneiden, oder mit der Getriebehalterung weiter Spaß an der Bohrmaschine zu haben. Da ich nun einmal eingearbeitet war, fiel die Wahl auf Gewichtseinsparung. Hier die Getriebehalterung wie angeliefert:

Ganz schrecklich, das alles. Wer genau hinsieht, erkennt schon die Körnungen, und im Handumdrehen konnte echte Wert- und Funktionssteigerung durchgeführt werden:

Abgebildet ist der Halter um 180 Grad gedreht, so dass die Einbaulage dann so aussieht:

Da die gesamte Konstruktion recht biegeweich aus den U.S.A. herkam, werden die beiden gelochten Bleche nach dem Einschweissen die notwendige Steifigkeit mit sich bringen. Das wiegt aufgrund der vielen Bohrungen, gepaart mit den üppigen Senkungen, fast nichts ⚖️.

Die links erkennbaren Bohrungen dienen der Verschraubung mit dem T10-Getriebe, und ich sehe mich schon wieder an der Bohrmaschine stehen, und weitere Löcher bohren.

Später mehr Déjà-Vu,

Udo