Noch während des Belmot Oldtimer Grand Prix am Nürburgring fiel B auf, dass der Falcon während der Fahrt Wasser verlor. Vor zwei Wochen waren N und ich auf Spurensuche gegangen, und es wurde rasch klar, dass das fehlende Wasser aus dem Überlauf des Druckventils kam, das den Wasserkühler verschließt. Da dieser bei 1,9-2,2 bar öffnet, gab es zwei favorisierte Möglichkeiten: Druckventil im Deckel defekt, oder zu hoher Druck im System, da unter Umständen Abgase in das Kühlwassersystem eindringen würde.

Also habe ich einen CO2-Tester erstanden, der in der Öffnung des Wasserkühlers eingesetzt wird. Wenn bei laufendem Motor die Farbe der ursprünglich blauen Lösung, die in den Tester einzufüllen ist, in gelb oder grün umschlägt, ist mit allerhand Wahrscheinlichkeit Abgas im Wasser.

Um es kurz zu machen, am Freitag war die Farbe in wenigen Minuten auf grün umgeschlagen, und wie bei einer Verkehrsampel hieß das Abfahrt, zur Fehlersuche. Ich habe mich belehren lassen, dass Risse im Motor (😱) oder eine defekte Zylinderkopfdichtung ursächlich sein können.

Gestern dann stand Inspektion auf der Agenda:

Risse haben wir nicht gefunden, aber Kopfdichtungen, die zwischen den Zylindern fragwürdig schwarz verfärbt waren.

Also galt es, alles wieder zusammenzubauen, die Ventile neu einzustellen, bei der Gelegenheit gleich neue Zündkerzen und -kontakte einzubauen, was soll‘s, wenn man schonmal dabei ist.

Nach elf Stunden Arbeit lief der Motor wieder, B hat die Zündung noch eingestellt, und sehr bald geht es nach Assen. Es darf gehofft werden.

Später mehr Hoffnungsfrohes,

Udo

So richtig viel Arbeit bis zum nächsten Rennen stand nicht mehr an, nur noch Wagenwäsche und Verzurren auf den Trailer, Arbeitsinhalte also, die selbst mich für einen vollen Bautag unterfordern würden.

Also habe ich einer anstehenden baulichen Optimierung etwas vorgegriffen, oder besser formuliert, vorbereitende Tätigkeiten aufgenommen. Ziel war die Erstellung eines Halters aus Aluminiumblech, der natürlich aus Leichtbaugründen heraus in gelochter Ausführung entstanden ist:

Die Nietzangeneinzeilteile im oberen linken Bildrand geben wertvolle Hinweise auf die Befestigungstechnik unter dem Armaturenbrett, hier alles ins Auto gebastelt:

Was es genau damit auf sich hat, wird erst einmal nicht verraten.

Später mehr Geheimniskrämerei,

Udo

Noch ist viel Zeit, bis es zum OGP geht, aber es ging am Falcon dennoch weiter. Zunächst konnte ich den von M geschweißten linken Ventildeckel wieder montieren, so dass motorseitig alles klar Schiff sein sollte. Damit dies auch optisch so galt, stand das Entfernen des Ölnebels, beschönigend formuliert, an, und nun kann ich die Motorhaube ohne Schamgefühle wieder öffnen.

Um ganz sicher zu gehen, dass kein Öl neben dem Ölpeilstab austritt, habe ich mich noch zu dieser Konstruktion hinreissen lassen:

Federbetätigt, Gewinde in M3 mit Hutmutter! Den Griff des Ölpeilstabes könnte ich im Winter mit weiteren Bohrungen in Richtung Leichtbau zusätzlich verbessern, mal schauen.

Unter Anwendung mittlerer Kraftausdrücke habe ich dann noch Ölfilter getauscht und Motoröl aufgefüllt.

Wenn ich dann noch erwähne, dass final der Reifenwechsel (von Dunlop auf Avon) erfolgte, mag mancher Altersgenosse meinen Eindruck des wohlverdienten Feierabends teilen.

Später mehr Fehleinschätzungen,

Udo

Eine rechte lange Weile habe ich nichts mehr von mir hören lassen, zuviel Programm für zuwenig Zeit. Ab jetzt geht es aber wieder entspannter zu, voraussichtlich.

Starten wir mit dem heutigen Bautag. Erst einmal wollte ich erforschen, ob die Öltemperatur im Falcon wirklich richtig angezeigt wird, in Zandvoort zeigte das Instrument einhundertundvierzig Grad Celsius an. Also haben N und ich (mehr als Statist) einen Wasserkocher als Kalibrierung bemüht …

… und das Wasser zum Kochen gebracht. In OWL kocht Wasser entweder bei einhunderundzwanzig Grad Celsius, oder das Instrument im Falcon mogelt etwas:

Meine Interpretation ist, dass Wasser in Deutschland überall fast gleich warm ist, bevor es kocht, und dass das Instrument etwas verwirrt ist.

Dann stand heute noch die Findung des Ölnebels im unteren Motorbereich an, und ich hoffe, denke und glaube, dass die Verschraubung in den Motorblock einfach nicht sauber angezogen war, und das haben N und ich (mehr als Statist) gefixt.

Den linken Ventildeckel habe ich auch noch entfernt, da an der Verschraubung undicht, und hoffe, dass er nach dem Nachschweissen durch M wieder dicht wird.

Und nun noch ein kleiner Rückblick auf die letzten Rennwochen. Bei den Nürburgring Classics ist alles heil geblieben …

… und in Zandvoort bei den SuperSixties war es genauso, aber mit meinen dreihundertundvierzig Pferden fehlten mir 100 PS plus 100 Jahre Rennerfahrung, aber dafür war das Wetter einmalig:

So, das war es, es bleibt bis zum OGP noch einiges zu tun, aber es ist ja auch noch sooooooo lange hin.

Später mehr last minute,

Udo

Dieses Mal gibt es viele Fotos zu sehen, aber wie immer, eines nach dem anderen.

Quick win war die erfolgreiche Montage der Silikonkappe auf dem Widerstand für die Zündspule. Die Kappe wird benötigt, um einen Kontakt mit dem metallischen Luftzuführschlauch zu vermeiden, der den Hauptbremszylinder kühlen soll:

Dann musste ich das hintere Kreuzgelenk der Kardanwelle tauschen, was ohne größere Verwerfungen über die Bühne ging. Das Lager weist schon Verschleiß auf, also kommt das vordere demnächst auch noch an die Reihe:

Alles wieder eingebaut, wird das so erst einmal wieder funktionieren:

Und dann waren da noch zwei im weitesten Sinne elektrische Neuteile zu verbauen, was traditionsgemäß durch B erfolgte. Auf Anraten H‘s hatte ich mir endlich einen eigenen Transponder zugelegt, den Edlen mit Stromanschluss:

Bei Kleinanzeigen war ich auf einen AIM Solo2 gestoßen, und habe den auch noch erstanden. Mit dem Tracker kann man die tollsten Sachen machen und auswerten, was genau muss ich im owners manual noch erforschen. Hier der Verbauzustand:

Das sieht zumindest richtig schnell aus, und hat ein Feature, das mir gleich ins Auge gefallen ist: wenn die aktuelle Rundenzeit langsamer als die vorherige ist, leuchten die seitlichen Dioden rot blinkend auf, zur Motivation, um vom Herumgetrödele abzulassen.

Später mehr Überlegungen, die Dinger einfach abzukleben,

Udo

Die Öltemperatur während des letzten Rennens in Spa-Francorchamps pendelte im Fahrbetrieb bei üppigen 130 Grad Celsius, und unterstellt, dass die Anzeige im Cockpit die Wahrheit preisgibt, ist das zumindest eine grenzwertige Temperatur.

Der Ölkühler versteckt sich derzeit hinter dem gelochten Blech in der Fahrzeugfront, hier der bisherige Baustand:

Inwieweit sich die Blechstege negativ auf die Kühlleistung auswirken, lässt sich nur mutmaßen, aber der Einfluss dürfte kein positiver sein. Also habe ich nach Ausbau von Batterie und Ölkühler diesen Zustand erzeugt, garantiert periodengerecht (das hätte jeder 1965 genauso machen können):

Erkennbar sind mit Fantasie ein Aluminiumwinkel links im Bild und ein Abweisblech am rechten Rand. Beide sorgen dafür, dass die anströmende Luft durch den Kühler muss, und nicht daneben im Motorraum verschwindet.

Ich bin gespannt, ob diese beiden funktionssteigernden Modifikationen einen Effekt zur Folge haben.

Später mehr Effekthascherei,

Udo

Das vergangene Rennwochenende in Spa hatte einige Verbesserungspotentiale am Falcon zu Tage gefördert:

• Zündspule am falschen Ort
• Ölkühler mit zuwenig Kühlleistung
• Vergaserbetätigung klemmt unangemeldet
• Adapterplatte Ölkreislauf an Motorblock ist latent undicht

Also gab es zu tun, und unter Mithilfe von B, N und M hatte ich selbst nur Handlangertätigkeiten auszuführen, habe mich aber auch soweit möglich in die Lösungsfindung eingebracht 😉.

Der größte erkennbare Unterschied besteht in der neuen Position der Zündspule, die zuvor sehr nahe an Motorblock und Abgaskrümmer befestigt war:

Die Analyse rund um die klemmende Vergaserbetätigung blieb ergebnislos, wir haben dies und das verbessert, der Rest ist Hoffnung.

Es bleiben also noch Restarbeiten, die nächste Rennveranstaltung ist schon in Sichtweite.

Später mehr Panikmache,

Udo

Das wirklich lange Rennwochenende begann mit dem Trackday am Donnerstag. Wiederum konnte ich A als Instructor gewinnen, den ersten Stint ist er gefahren (flüssig, schnell, unaufgeregt), den zweiten dann ich. Bis zu dem Zeitpunkt, an dem die Zündspule nicht mehr wollte wie sie sollte, lief es gut, danach eher langsam:

Zum Qualifying mit 3:12:714 und durchschnittlicher Geschwindigkeit von 130,8 km/h gibt es nicht viel zu sagen, mit einer Performance ähnlich des Vorjahres. Im Rennen 1 habe ich mich noch von einem BMW 1800 TISA verladen lassen, was mir in Rennen zwei nicht mehr passiert ist:

Überhaupt lief es bis zu dem Zeitpunkt, in dem die Vergaserbetätigung in der Stellung „maximal“ klemmte und ich geistesgegenwärtig die Zündung auf der Start-Zielgeraden ausgestellt habe, sehr gut.

Nach dem zweiten Abschleppen und Kurzdiagnose ohne greifbares Ergebnis kam B die Eingebung, das ich das Rennen wieder aufnehmen könnte. Also habe ich mich notdürftig wieder angeschnallt, und noch eine Runde gewagt, an deren Ende ich die Zielflagge tatsächlich gesehen habe und mich in der Wertung wähnen durfte.

Als einziger Fahrer in Klasse 27 gab es dann auch wieder üppiges Blech zu transportieren:

Richtig gut war auch das Catering mit zwei Bierzeltgarnituren und guter Unterhaltung in der Boxengasse:

Später mehr Entertainment,

Udo

Heute hieß es „fertig werden“, denn am kommenden Wochenende startet die Saison. Richtig viel zu tun gab es nicht mehr, Fahrersitz um- und Beifahrersitz einbauen, einmal die Dichtigkeit der Aggregate prüfen, und eine Wagenwäsche.

Die einzige ungeahnte Baustelle ergab sich aus dem Umstand der Kollision des Gasgestänges mit dem neu erstandenen Luftfilter. Nach allerhand Hin und Her fand sich eine Lösung, und der Falcon steht frisch gewaschen und verzurrt auf dem Trailer:

Somit kann es zur Fahrstunde mit Andy N losgehen, und später dann zur Spa Summer Classic (im Frühling komischerweise).

Später mehr Paradoxes,

Udo

Im Frühtau kam B zum Wechsel der Bremsflüssigkeit vorbei, sodass nun alle Medien im Falcon erneuert sind. Startklar von dieser Seite her.

Leider war der Kühlflüssigkeitskreislauf immer noch undicht, und ich hatte mich zum Erwerb eines neuen Thermostatträgers entschieden. Also hieß es, zum wiederholten Male das Wasser abzulassen …

… das Neuteil einzubauen …

… und die mittlerweile passenden schwarzen Silikonschläuche wieder anzubringen:

Der Stutzen hat einen Durchmesser von fast vierzig Millimetern, und daher ist der ganze Reduzierkrampf aus dem letzten log unnötig.

Danach habe ich noch dies und das gemacht, beispielsweise die Lochrohre zur Geräuschminderung eingebaut:

Ob und wieviel Schalldruckreduzierung diese Maßnahme bewirkt, wird sich zeigen, oder, um es mit Goethe zu schreiben: grau ist alle Theorie, und grün des Lebens goldner Baum.

Später mehr Zitate für Angeber,

Udo