Nachdem das vordere rechte Radlager einer Inspektion unterzogen wurde, und sich ein mitdenkender äußerer Ring des Rollenlagers zeigte, war Handlungsbedarf an dieser Stelle offensichtlich. Die korrekten Lager habe ich im zweiten Anlauf im Internet bestellt, und die Ersatzbremsscheiben vorne aus dem Regal geholt.

Die alten Lagerringe (die interessanterweise montiert waren) heraus- und die neuen hineinoperiert, gibt es am Vorderrad nun hoffentlich wieder periodengerechte (also überschaubare) Bremswirkung. An der Hinterachse verhält es sich übrigens deckungsgleich, was die Möglichkeiten der negativen Beschleunigung angeht.

Hübsch sieht es aus, für diejenigen, die so etwas mögen:

Da der Falcon sich schon auf der Bühne befand, habe ich auf besonderen Wunsch B‘s noch zwei Zugfedern in der Abgasanlage verbaut, um ein theoretisches Lösen der gesamten hinteren Abgasanlage zu unterbinden:

Um das eklatante Mehrgewicht auszugleichen, werde ich einige der 3/8“ Türscharnierschrauben gegen etwas leichteres ersetzen, demnächst. Mit M4 habe ich beste Erfahrungen sammeln können 🙄.

Da der Motor ab 6.000 UPM seit Neustem etwas unwirsch läuft, stand noch eine Überprüfung der Zündverteilung an. Der Schliesswinkel von zirka 30 Grad geht mit einem recht kleinen Abstand der Zündkontakte einher, wobei allerdings die etwas in die Jahre gekommene Lagerung der Welle im Zündverteiler diesen Umstand möglicherweise wieder ausgleicht 😟. In mir ist der Entschluss gereift, einen neuen Zündverteiler zu erstehen. Der Markt ist unübersichtlich, und so habe ich meine mittlerweile aufgebauten Kontakte vorsichtig befragt, welche Empfehlungen ausgesprochen werden. Ich hoffe, dass es günstiger als der Cobra Automotive 289 FIA legal distributor geht, da sonst mit Taschengeld für das kommende Quartal erstmal Essig wäre.

Später mehr sinnlose Hoffnung und Träumerei,

Udo

Es gibt eine große Menge zu berichten, und ich werde mich nicht kurz fassen, als Warnung gleich vorab.

Wie berichtet, musste der ursprüngliche Hauptbremszylinder, der schon einmal geklemmt hatte, gegen ein Neuprodukt ausgetauscht werden, und dieses wiederum war professionell gegen die Strahlungswärme des Abgaskrümmers zu schützen. Nach unzähligen Anpassungen ist dieses der Baustand, der in Spa angetreten ist:

Am Donnerstag Abend dann bin ich in die F1-Boxen eingezogen, und habe nach den Abendessen noch gerade den überholten Feuerlöscher wieder eingebaut (bei der Abnahme in Hockenheim stieß der TK auf den Umstand, dass der Löscher schon mehr als zwei Jahre alt und damit ohne Zulassung war):

Der in Hockenheim teuer erstandene rote Handlöscher konnte übrigens an einen Mitstarter veräußert werden, der ebenfalls mit einem abgelaufenen Produkt angetreten war. Gut zu wissen, dass ich nicht der Einzige mit schlampiger Vorbereitung bin 😉.

Am Freitag gab es zwei Qualifyings, in denen ich meine Rundenzeiten etwas verbessern konnte. Zwischenzeitlich hieß es dann warten in der Box …

… wobei ich die Wartezeit mit einer echten Produktverbesserung an den Trommelbremsen sinnstiftend nutzen konnte: die Rückstellautomatik, die in Ermangelung an Rückwärtsfahrten und eventuell auch aufgrund der Fragwürdigkeit der Konstruktion insgesamt nicht rückstellt, habe ich ausgebaut und die Zugfeder anders angeordnet.

Der Clou an der Nummer ist, dass die Feder das Rändelrad, das zur Einstellung der Bremsbacken dient, blockiert, und damit ein unbeabsichtigtes Lösen verhindert. Kann ich nur empfehlen, zumal sich die ursprüngliche Mimik in Hockenheim leider gelöst hatte und als herumvagabundierende Einzelteile ihr Unwesen getrieben hatten.

Abends haben wir dann noch einen kleinen Spaziergang auf der Strecke gemacht – die Steigung der Eau Rouge lässt sich auf Fotos nur unzureichend einfangen, hier mein Versuch:

Was sonst noch passierte: den Bus Stop habe ich einmal etwas spät angebremst, Deformation am Endrohr war die Folge, da die Curbs hier etwas holperig sind:

Als Folge der Rumpelei hatte sich der schon in Hockenheim als desaströs gezeigte Bremslichtschalter verabschiedet, den B erfreulicherweise rasch gegen ein Neuprodukt, dass ich prophylaktisch erstanden habe, austauschen konnte. Was übrigens mit der gängigen These bricht, die da sagt: Ersatzteile, die im Werkstattkoffer lagern, werden nicht benötigt. Es ist halt auf Nichts mehr Verlass.

Und dann war da noch die etwas schwankende Bremswirkung, für Rennwagen insgesamt eher hinderlich. Nachdem alle möglichen Ursachen dafür ausgiebig diskutiert worden waren, fragte einer der mitgereisten Monteure eines Mitstreiters, ob die Radlager vorne wohl lose sein könnten? Waren sie, haben sich aus unerforschten Gründen gelockert, und die sich bewegende Bremsscheibe hat dann die Bremsbacken zu weit in den Sattel geschoben, laienhaft ausgedrückt. Auch das konnte repariert (besser: nachgestellt) werden, und hatte eine neue Bestzeit im ersten Rennen zur Folge. Kaum macht man es richtig, funktioniert es.

Am Ende des zweiten Rennens ging es zur Siegerehrung mit Blick auf den temporären Parc Ferme …

… und des Einsammelns des Pokals: es hat gegen R wieder nur zum zweiten Platz gereicht, aber ich trage das olympische Motto vor mir her, denn das hilft über Vieles hinweg:

Am Wochenende ist dann erst einmal zu ergründen, welche Gründe hinter der gelösten Radlagerung stecken.

Später mehr Gründliches,

Udo

Zunächst ein Fotorückblick aus Hockenheim, mit einem Foto von S.:

Nach Schwelgen in der Vergangenheit dann die Jobs am Wochenende: Austausch des Hauptbremszylinders, der ja schon einmal geklemmt hat, dessen professionelle (!?!) Isolation gegen Abgaswärme, sowie zugehörige Entlüftung des Bremssystems, Austausch der Entlüfternippel (oder wie die Dinger auch richtig heissen mögen), und Montage der Kevlar-Carbon-Dingsbums-Bremsbacken an den Trommelbremsen an der Hinterachse. Langeweile ist also anders.

Zum Letzteren kam zufällig U des Weges, und die neuen Bremsbacken waren rasch montiert (Zeitbewertung für Laien, selbstverständlich). Zuvor hatte ich noch aus Aluminiumblech einen Kasten für den Hauptbremszylinder manufaktiert:

Das Austauschmodell habe ich mit B am Samstag noch montiert. Den Abend dann habe ich mit dem Bekleben (oder besser: Applikation der Racing-Isoliermatte, selbstklebend) verbracht, eingebaut ist das hier das Ergebnis:

Ich hoffe, dass H damit zufrieden ist 😉, und die Bremsflüsigkeit nicht kochen wird.

Was noch zu berichten wäre: die von Cobra Automotive erstandenen neuen Bremstrommeln haben den Weg in den Falcon nicht mehr gefunden, aber den nächste Winter kommt bestimmt:

Mit einem FIA-Falcon ist es wirklich wie bei Hornbach.

Später mehr Unsagbares,

Udo

Optimismus obsiegt, der Hauptbremszylinder hat beim ersten Rennen 2024 seinen Dienst getan. Hier ein paar Details:

Die Anreise nach Hockenheim bei Schauerwetter und Kälte am Donnerstag verlief planmäßig, der Falcon war rasch in der Box verstaut, und der Trailer bald geparkt:

Wir waren in illustrer Gesellschaft: GT40 und Aston Martin DP214 in der Box.

Die Qualifyings liefen ganz gut, der zweite brachte mich in die Nähe von „nicht-peinlich“, allerdings kam anschließend der Technische Kommissar in die Box und bemängelte mein nicht funktionierendes Bremslicht. Zum Glück waren B und H am Start, und haben den fraglichen Schalter repariert:

Deutlich wurde nach dem zweiten Qualifying, dass die Standardbremsbeläge in den Trommeln für die Belastungen von 200 km/h auf Schrittgeschwindigkeiten nicht wirklich gemacht sind:

Als Nächstes kommen die Porterfields da hinein, und alles wird besser, oder zumindest anders.

Nach jedem Rennlauf ging es dann erst einmal in den Parc Ferme:

Der Falcon ist eben der Größte 👍.

Am Ende gab es zwei Pokale für den heroischen Renntag …

… und ein Grillen in aller Ruhe:

Bis zum nächsten Rennen in Spa gibt es eine Menge zu tun: Bremsbacken, Hauptbremszylinder (besser ist besser), neue Garage für den Hauptbremszylinder, und vieles mehr.

Später mehr Tatendrang,

Udo

Zum Glück fiel das Arbeitsende mit dem Erreichen der gesetzlich zulässigen Maximalarbeitszeit zusammen, solch ein Glück. Aber eines nach dem anderen.

Der Tag begann mit einer Einkaufstour durch Ostwestfalen, da die Bestände für die Bremsflüssigkeit der Wahl nur verstreut zu haben waren. An der Scheune angekommen, habe ich dann flugs das im Fahrzeug befindliche Getriebeöl gegen neues ersetzt. Kein Abrieb zu erkennen, J hat also wie ein Profi gearbeitet.

Danach stand die Demontage des Beifahrersitzes sowie der zugehörigen Gurte an, dann innen einmal feucht durchgewischt, und Wasserablauflöcher in die Türen gebohrt (das sich dort angesammelte Wasser hat freudig seinen Weg in die Freiheit gefunden).

In Vorbereitung auf den noch anstehenden Austausch der Bremsflüssigkeit habe ich im Anschluss die vier Räder demontiert:

Die Flüssigkeit auf dem Boden ist wirklich Regenwasser aus den Türen.

Der Austausch der Bremsflüssigkeit unter Zuhilfenahme von Druckluft ging fast problemfrei vonstatten, aber eher beiläufig fiel B der vorzeitige Verschleiß der Radlager vorne rechts auf. Nach kurzer Analyse stand mit Wassereinbruch die Ursache fest, und ich habe mich zur nächsten Rundfahrt in Ostwestfalen aufgemacht: R hatte Ersatzlager in der Werkstatt, also habe ich mir die ausgeliehen:

Das vermeintliche Ende des Arbeitstages bestand darin, noch „gerade eben“ die Funktion der Bremsen nach Austausch eben derer Flüssigkeit zu verifizieren. Das erschütternde Ergebnis war, dass an den Vorderrädern leider keine Bremswirkung zu verzeichnen war, was der Funktion des Fahrzeuges extrem abträglich sein würde.

Auf die Uhr habe ich nicht geschaut, als dieses Bild entstand …

… aber um 21:40 stand der Falcon wieder auf dem Trailer. Die noch nicht ganz geklärte Ursache für die Fehlfunktion der Bremse war der sich nicht bewegende vordere Zylinder im Hauptbremszylinder, der aktuell wieder seinen Dienst versieht. Ich gehe davon aus, dass das so bleibt.

Später mehr Optimismus,

Udo

Season opening, wettermässig mehr season closing. Die FHR Test- und Einstellfahrten boten trotz Regen-, Hagel- und Schneeschauern auch eine halbe Stunde mit fast trockener Strecke.

Neben dem neuen Getriebe (ein Traum) traten die sonstigen Verbesserungen (Reifen, Lagerung der Blattfeder, Schubstrebe vorn, Anti-bumpsteer-kit) weniger in Erscheinung, haben sich aber bestimmt gelohnt 😉.

Ein kurzer Blickfang in die Box …

… und etwas für die Ohren:

Ein einziger winziger Dreher wäre noch zu berichten, und der Rest des Tages war zumindest nicht zu trocken.

Später mehr Weinkunde,

Udo

Season opening, wettermässig mehr season closing. Die FHR Test- und Einstellfahrten boten trotz Regen-, Hagel- und Schneeschauern auch eine halbe Stunde mit fast trockener Strecke.

Neben dem neuen Getriebe (ein Traum) traten die sonstigen Verbesserungen (Reifen, Lagerung der Blattfeder, Schubstrebe vorn, Anti-bumpsteer-kit) weniger in Erscheinung, haben sich aber bestimmt gelohnt 😉.

Ein kurzer Blickfang in die Box …

… und etwas für die Ohren:

Ein einziger winziger Dreher wäre noch zu berichten, und der Rest des Tages war zumindest nicht zu trocken.

Später mehr Weinkunde,

Udo

www.facebook.com/share/v/uXQ2UoybkBJN7cZA/

Viel mehr gibt es nicht zu schreiben.

Später mehr Sprachlosigkeit,

Udo

Die Sache mit dem Laden der tiefenentladenen Batterie im GT40 über Nacht wäre beinahe nach hinten losgegangen, da der Energieträger am Sonntag Nachmittag, dem geplanten Termin für die erste Ausfahrt in 2024, unschöne Geräusche von sich gab, die in erster Näherung an das Braten in einer Pfanne erinnerten. Das gute Stück ist also Geschichte.

Noch auf dem Rückweg (als Beifahrer natürlich) habe ich eine neue Hawker bestellt, gestern eingebaut und samt Fahrzeug probegefahren. Zusammengefasst läßt sich feststellen, dass die behobenen Baustellen Wasserkühler (kühlt und ist dicht), Schaltung (schaltet die Gänge) und Batterie (stellt Energie für Anlasser und sonstige Verbraucher bereit, und wird hoffentlich von der Lichtmaschine geladen) bis auf Weiteres funktionieren.

Damit zurück zum Falcon. Der DMSB hat für Regenrennen tatsächlich Avons zugelassen, und ich konnte nicht widerstehen, und habe einen Satz CR6ZZ in der Dimension 205/70R15 erstanden. Profilseitig sehen die Avons (stehend) im Vergleich zu den Dunlops (liegend) eher wie Geländereifen aus, im Regen sicherlich förderlich:

Unglücklicherweise jedoch weisen die Avons einen Durchmesser auf, der größer als der der Dunlops ist. Für meine Schweller im Falcon bedeutete dies eine Kollisionsgefahr (immer war ein Abstand zwischen Schweller und Reifen von mindestens zwei Millimeters zu messen) …

… und da wir es nicht mit einem Starrkörpersystem zu tun haben, habe ich die Schweller links und rechts (gleichmäßig, immerhin ist das Fahrzeug in diesem Sachverhalt also symmetrisch) eingekürzt:

Geschnitten, geschweißt, gespachtelt, geschliffen und lackiert, wird dieses Malheur in der Zukunft nur mir und euch Lesern auffallen.

Später mehr Geheimes und Vertrauliches,

Udo

Heute lagen keine Großtaten an, aber auch im Kleinen gibt es viel zu tun.

Ein Helmhalter ist etwas, das in Falcon noch fehlte, und im Rennsportshop gab und gibt es ein gewichts- und preisleichtes Produkt. Der vorgesehene Rohdurchmesser beträgt 37-40mm, wobei alles über 37mm „mit Anpassung“ passt. In meinem Fall (Rohre des Überrollkäfiges 40mm und 45mm) musste ich den Halter ein wenig im Innendurchmesser erweitern, bis dann eine passgenaue Situation herbeigeführt werden konnte:

Sehr hübsch und funktional, finde ich.

Anschließend habe ich den Falcon innen und außen gereinigt, und mich an der Form und Sauberkeit erfreut.

Der GT40 steht nun seit September vergangenen Jahres auf der Stelle, also ist Fahrbereitschaft dringend geboten.

Aktuelle Baustelle war die Entlüftung des Catchtanks, aufmerksame Leser werden sich erinnern. Die Öldose, die die finale Entlüftung des Catchtanks übernehmen soll, habe ich am Fahrzeug befestigt, und mit einer Goodrichverschraubung verbunden. Hier die Sachlage auf der Werkbank, oder wie das heißt:

Eingebaut sieht das noch besser aus:

Zur Probefahrt mit dem GT40 kam es nicht mehr, weil die Batterie aus unbekannten Gründen tiefenstentladen war. Das Ladegerät läuft über Nacht, morgen kommt es hoffentlich zur Probefahrt.

Später mehr Hoffnungsfrohes,

Udo