Der Tankbehälter war fast, aber nur fast hergestellt. Es fehlten die Nietungen zwischen Winkelprofilen und senkrechten Wänden. Zum Glück konnte ich N motivieren, beim Nieten auszuhelfen, so dass dieser Job flüssig und schnell von der Hand ging. Das Ergebnis ist hier sichtbar …
… und hier:
Auch der Blick von unten sieht gut aus …
…, so dass ich dieses Teilprojekt als vorerst abgeschlossen deklarieren würde (man weiss ja nie, was noch kommt).
Alsdann musste ich mich, bevor ich die hinteren Bodenteile einschweissen konnte, mit den korrodierten und entfernten Radhausecken beschäftigen. Da diese leider fehlten, war Ersatz gefragt, beginnend mir der obligatorischen Pappschablone:
Das Metallteil sieht nun so aus:
Erkennbar für jung und alt ist der Umstand, dass das Winkelstück über eine nichtlineare Biegekante verfügt, erzeugt durch ein Dehnen der waagerechten Seite mit dem Stauch-/Dehnwerkzeug. Dessen Funktion finde ich nach wie vor faszinierend, hier das Detailergebnis:
Der Blick aus dem Radhaus ist hier dokumentiert:
Was wäre das Leben ohne Clecos? Ausserdem habe ich mit diesem Reparaturblech schon einmal mehr als ein Viertel des fehlenden Radhauses nachgebaut, sehr optimistisch stimmend, das Ganze.
Mit dem noch einzuschweissenden Bodenblech schaut die Sachlage so aus:
Da die rechte Fahrzeugseite nun vorgefertigt ist, stellt sich die Quizfrage, was denn wohl auf der linken Seite los sei? Die Antwort ahnt jeder erprobte Leser sofort und intuitiv: das Gleiche, und das ist genau richtig!!
Nun fehlen noch die Oberflächenbehandlungen zum Schweissen, und dann werde ich lokal mehr als 1.523 Grad C erzeugen, und das im Sommer 😥😥.
Das Teilprojekt „Batterieblech vorn rechts“ gestaltete sich zeitaufwändiger, als gedacht (und immer denke ich an Mick Sollis‘ weisen Ausspruch: „Cars always take longer than expected“, wie wahr).
Nach dessen Abschluss habe ich die hinteren Bodenbleche im Fahrgastraum auf die Agenda gesetzt. Zugeschnitten waren die Teile schon vor geraumer Zeit, es fehlten jedoch noch die Löcher, um die Bleche mit der noch vorhandene Bodengruppe per Lochschweissung zu verbinden. Dazu kamen wiederum die Clecos zum Einsatz:
Die oben gezeigte Seite war kaum fertiggestellt (okok, das Schweissen fehlt noch), als die linke in halber Zeit erstellt war:
Sehr deutlich beschaulicher ging es mit dem Projekt „Verzinnen“ vonstatten. Ich hatte mir speziell nicht-korrosives Flussmittel besorgt, und N, einem alten Hasen, was das Verzinnen angeht, den Vortritt gelassen. Das Ergebnis ist nicht schlecht, aber bis zum Zustand „gut“ ist in der kommenden Woche noch das ein oder andere zu tun:
Mit diesem Abschnitt des Autos ist es ähnlich wie mit Rom: nicht in einem Tag erschaffen, und viele Wege führen dorthin.
Da das Schweissen gut von der Hand ging, habe ich damit gleich weitergemacht. Nachdem die C-Säule links (oder B-Säule, da diese ja streng genommen nicht existiert) ja fertig gestellt war, musste ich vorne links noch ein Blech im Dachzug einschweissen, hier zu sehen:
Auch hier gilt: der Zweck heiligt die Mittel, besser kann ich es halt nicht 😔. Danach stand dann die ultimative Herausforderung in Sachen Dach an, nämlich das Schliessen der hässlichen Öffnung über der rechten Seitentür. Da ich von der linken Seite zumindest etwas gelernt hatte, habe ich Reparaturblech (neu) und Regenrinne (original) mit einem Cleco verbunden, um sicherzustellen, dass die Rinne im gewünschten Winkel angebracht wird:
Das sah vor dem Schweissen sehr harmonisch aus, und nach dem Schweissen nicht minder:
Es galt, die Schweissnähte noch zu verputzen, um sie anschliessend primern zu können:
Das letzte Dachblech hinten links war ein kleiner Fisch:
Ein weiteres Reparaturblech wurde erforderlich, weil das Blech unter der Batterie vorne rechts im Motorraum dem Lochfraß anheim gefallen war. Das Teilprojekt konnte ich beginnen, aber nicht beenden:
Der Rest ist, wie es scheint, easy beasy, aber die Tücke steckt ja immer im Detail.
Nachdem der Ölkühler seine Position gefunden hatte, fiel auf, dass dessen Kühlleistung durch die recht undurchdringliche Schottwand negativ beeinflusst sein würde. Also habe ich diesen Zustand …
… durch diesen ersetzt:
Dadurch wird nicht nur der Luftdurchlass verbessert, sondern auch das Gewicht des Falcons wieder verringert (eventuell sollte ich weitere dieser Löcher anbringen?). Hier die Gewichtseinsparung bildlich verdeutlicht:
Um die Arbeiten am Kühlsystem vorerst abzuschliessen, habe ich zur senkrechten Abstützung des Wasserkühlers noch zwei Schwingmetalle auf die Querträger geschraubt, die eigentlich nur den Befestigungspunkt für den tie rod darstellen (auch hier konnte ich echten Mehrwert schaffen: ein Bauteil mit zwei anstelle nur einer Funktion 😏):
Auf die obere Stirnseite der Schwingmetalle habe ich Gummiauflagen geklebt, damit ein sonst bestehender Kontakt „Metall/Metall“ unterbunden wird. Der Besuch der Berufsschule war doch nicht vergebens!
Und dann wieder schweissen: hier mein 3D geformtes Blech am Dachrahmen hinten links (der Rest ist Spachtelarbeit):
Die Königsdisziplin des heutigen Tages war allerdings das Anbringen der linken hinteren Regenrinne, die schon im letzten build log thematisiert, aber nicht verschweisst gezeigt wurde. Das eigentliche Schweissen war dabei weniger das Problem, hier einbaufertig gefügt:
Der eher unschöne Bereich in der Bildmitte, über der Regenrinne liegend, ist entweder werksseitig oder während der letzten fünfzig Jahre mit Zinn aufgefüllt worden. Da Zinn nun einen deutlich geringeren Schmelzpunkt als Stahl hat, spritzte es während der Schweissens aus dem Auto heraus, und die Naht sah wie Appenzeller oder Leerdamer aus, oder wie ein Schwamm (ich denke, dass diese Aufzählung bildlich genug ist).
Also ist der Plan, die Löchrigkeit in der kommenden Woche durch Verzinnen zu verschliessen. Auch in meinem Alter ist es nie zu spät, Unmögliches auszuprobieren.
Es gab weiteres anzuschrauben, anstelle zu schweissen. Solch ein Glück! Der frisch gelieferte Ölkühler brauchte einen Platz, und ich habe mich für eine senkrechte Position rechts vom Wasserkühler entschieden. Hier die Verbausituation:
Die Ölzirkulation geschieht über Dash10 Verbindungen, das sollte reichen, siehe Blockverschraubung im unteren Bildteil.
Hier noch eine Momentaufnahme des Ölkühlers mit allen Verschraubungen, allsamt in Schwingmetallen gelagert, wobei ich die Gewindestifte der Schwingmetalle entsprechend ihrer notwendigen Länge abgetrennt habe – das ist Leichtbau ⚖️.
Nachdem nun erst einmal nichts mehr zu montieren war, stand dem Beginn der Schweissarbeiten nichts mehr im Wege.
Dem Motto folgend „das Einfache befördert die Motivation“, habe ich mit den simpelsten Arbeiten begonnen, wenngleich sich diese auch als herausfordernd gestalteten. Im Dachrahmen links schien dieses Blech einfach verschweissbar, nach dem Glätten der Schweissnähte wird die Wahrheit zutage treten.
Dann habe ich noch mein 3D-geformtes Einschweissblech hinten links eingebaut, und mich dann voller Tatendrang an die C-Säule links gemacht. Die Regenrinne musste ich ja demontieren, da völlig durchgerostet, ebenso wie ein Teilbereich des Bleches der C-Säule an sich.
Die entrostete Regenrinne habe ich dann mit Clecos mit dem Reparaturblech verbunden, siehe oben, und per Lochschweissung miteinander verbunden:
Die Schweisserei ging so schnell von der Hand, dass ich gar nicht mehr so ganz genau weiss, welche Vorbehalte ich eigentlich und ursprünglich dagegen hatte.
In Sachen Tankbehälter habe ich heute entschieden (nachdem ich mich von der Festigkeit der Winkelprofile überzeugt habe), dass ein Verschweissen der Profile untereinander „over-engineered“ ist, und das ist natürlich zu vermeiden. Also konnte ich alle Profile fest mit dem Behälter verbinden, eine echte Zeitersparnis obendrein.
Das vordere Profil benötigt weniger Breite als die übrigen. Also konnte ich nach mehrfachem Messen (übrigens dem Vergleichen einer unbekannten Größe mit einer gesetzlich festgelegten Maßeinheit) einen wertvollen Beitrag zur Gewichtsreduzierung leisten:
Die seitlichen Profilenden habe ich im Laufe des Tages auch noch entfernt, selbstredend. Alles fertig verklebt, und mit Clecos arretiert, kann der Klebstoff einige Tage lang trocknen, bevor ich dann wieder die Nieten setzen werde.
Da es heute zum Schweissen viel zu warm war (Gott sei dank für diese Ausrede), habe ich mich mit dem frisch aus den U.S.A. gelieferten Wasserkühler beschäftigt. Dieser ist zirka 50% breiter als das Originalobjekt. Die Öffnung in der Karosserie ist um den gleichen Betrag zu klein, folgerichtig:
Jeder weiss, was jetzt kommt, nämlich die Verbreiterung der Blechöffnung (und nicht die Verkleinerung des Kühlers). Das Ergebnis zeigt das folgende Bild:
Nach einigen weiteren Anpassungsarbeiten sah der Falcon mit größerer Atemfläche dann so aus:
Die Befestigung habe ich, entgegen des Auslieferungszustandes der FoMoCo, mit Schwingmetallen realisiert. Hier die rechte Seite, die ich oben mit zwei kleineren Schwingmetallen aus Platzgründen realiseren musste (minimales Gewicht durch beengte Platzverhältnisse) …
… und hier die linke:
Da der Wasserkühler nun montiert ist, war die Anbringung des Ölkühlers der nächste folgerichtige Schritt. Gedacht war, den Ölkühler vor den Wasserkühler anzubauen, etwa so:
Nun allerdings wird dieser nahezu komplett von der Stoßstange verdeckt, wodurch die Ölkühlung doch sehr beeinträchtigt wird 🤨.
Ich werde mal im www forschen, wie die anderen Falcons mit diesem misslichen Sachverhalt umgehen. Warum selber machen, wenn man doch kopieren kann …
Um das Nieten des Tankbehälters abzuschliessen, musste ich erst einmal eine Nietkopfformerverlängerung herstellen, was sich als recht simpel erwies:
Die noch fehlenden Nieten im Behälterboden waren rasch gesetzt, und ich konnte den Kasten zur Ermittlung der Einbauhöhe in den Kofferraum einsetzen. Es galt, den bestmöglichen Kompromiss aus „niedriger Schwerpunktlage“ und „zumutbarer Bodenfreiheit“ zu ermitteln. Zum Glück gibt es im Internet einige Fotos von schon fahrtüchtigen Renn-Falcons, die immerhin grobe Anhaltswerte liefern. Ich habe mich für diese Position entschieden:
Erkennbar sind Winkel aus Aluminium, die ich an den Behälter kleben und nieten werde, und die mit der ursprünglichen Tankauflage später verschraubt werden. Natürlich sind die Winkel auf Gehrung geschnitten, und ich überlege noch, ob ich die Stoßstellen verschweissen (lassen) soll, oder nicht 🤔.
Zur Montage der Profile an den Tankbehälter kamen wieder die Clecos zum Einsatz:
Erkennbar ist, dass etwa ein Drittel des Behälters unterhalb des Tankbodens sitzt, und der Rest den Kofferraum bevölkern wird. Die 120 Liter Tankvolumen fordern eben ihren Tribut 🤔.
Die beiden letzten Fotos des heutigen build logs zeigen die Verbausituation im Fahrzeug, einmal von oben, und einmal von unten aufgenommen:
So richtig viel Platz verbleibt im „Kofferraum“ nun nicht mehr, aber für Batterie und Kraftstoffpumpen wird es reichen. Die Urlaubsreisen mit Kindern ist ja aktuell sowieso keine Option mehr 👨👩👧👦 😉.
Heute wird alles klar und verständlich sein, wie versprochen. Zunächst habe ich weitere Reparaturbleche für die „Öffnungen“ im Dach gebaut, zwei Stück waren noch anhängig.
Das erste war klein und einfach …
… während sich das zweite und letzte ungleich aufwendiger gestaltete. Die versierten Leser werden sich an diesen Zustand vage erinnern:
Des Rätsels Lösung ist diese:
Im oberen Bereich ist das frisch gekantete Reparaturblech zu sehen, darunter die Original-Regenrinne, die ich noch mit Entroster behandeln muss. Alles in Allem sieht das aber nun schon einmal recht gut aus, und zum Schweissen hinreichend vorbereitet.
Zum Einschweissen fehlten am heutigen Tage jedoch sowohl Motivation als auch Zeit, also habe ich von den Karosseriearbeiten zunächst abgesehen. Dafür bot der Tankbehälter noch ausreichend Beschäftigungspotential. Der Klebstoff war während der vergangenen Woche getrocknet, so dass ich mein Vollnietprojekt starten konnte.
Die erste Reihe verlief erwartungsgemäß eher holperig, aber zumindest in meiner Wahrnehmung brauchbar:
Erst mit der Erstellung und Inbetriebnahme einer semiprofessionellen Fügehilfe ging die Arbeit leicht und flüssig von der Hand:
Der untere Nietkopfformer ist im Schraubstock eingespannt, der Behälter liegt sicher auf der Fügevorrichtung, so dass ich mit dem zweiten Nietkopfformer die Nietköpfe im Tankinneren formen konnte (was auch sonst 😏). Hier der Zwischenstand, kurz bevor das Signalhorn den heutigen Feierabend verkündete:
Wenn das nicht Rennatmosphäre ausstrahlt, was dann?
Das Nietensetzen im Behälterboden verlangt entweder extrem biegsame Arme (habe ich nicht) oder eine Verlängerung des Nietkopfsetzers (habe ich noch nicht).
Der ATL Rennsporttank mit FIA-Zulassung benötigt einen Stahl- oder Aluminiumbehälter. Die Wahl fiel natürlich auf Aluminium, und hier einige Bauimpressionen:
Ich hätte nicht gedacht, dass die Clecos noch so oft zum Einsatz kommen würden. Hier dann das Gehäuse mit Deckel:
Da ich Schrauben mit M5-Gewinde nutzen werde, um Deckel und Behälter zu verbinden, passten die Clecos naturgegeben nicht, aber ich habe noch Fixierzangen zu Hand gehabt, die eine vergleichbare Funktion übernehmen können.
Nach Trocknen des Klebstoffs in einem Seitenteil war die Montage des zweiten an der Reihe, hier im Trocknungsprozess im Naturofen bei sonnigen Temperaturen:
Das Gehäuse werde ich demnächst mit Winkeln in den „Kofferraum“ einbauen, und dann die ATL-Blase einsetzen. Vorher allerdings sind noch Niete (oder Nieten?) in die gebohrten Löcher zu setzen – das wird ein Spass 😏.
Es gab dann noch weitere Überlappungen, die mit Dichtmasse behandelt werden mussten, was den Vorteil mit sich brachte, dass ich die Blecharbeiten an der Karosserie ein Stück nach hinten schieben konnte.
Als dann wirklich nichts anderes mehr zu tun war, was einiger Logik nicht entbehren würde, habe ich mich endgültig den Blecharbeiten zugewandt. Diese gingen entgegen aller Erwartungen und Befürchtungen überraschend flüssig von der Hand, sogar mit großem Spaßfaktor.
Als erstes Blech habe ich das einfachste ausgewählt, vorne links am Dach:
Die zweidimensionale Biegung des L-Profils konnte ich durch zwei Einschnitte wirkungsvoll realisieren. Die nächste Komplexitätsstufe stand an der linken Dachseite zwischen B- und C-Säule an. Die Regenrinne musste ich ja aufgrund massiven Korrosionsbefalls abtrennen:
Ein Blick gegen das Licht offenbarte eine gewisse Löchrigkeit, relevant vor allen Dingen die hellen waagerecht verlaufenden Stellen:
Diesen Zustand habe ich als irreparabel definiert, und daher das Blech mittig durchgetrennt:
Das linke Winkelstück (die Regenrinne) ist derzeit mit Korrosionsumwandler in Behandlung – es wird blanker Stahl zurückbleiben, hoffentlich ohne allzuviele Löcher 🧀. Das rechte Stück habe ich in die Rubrik „Museum“ verfrachtet, eventuell werde ich es aber auch dem Wertstoffkreislauf zur Verfügung stellen.
Dann die Darstellung des benannten Bereichs vor der Reparatur …
… und hier mit eingesetztem Reparaturblech, samt Regenrinne:
Der Verschluss der trapezförmigen Öffnung in unmittelbarer Umgebung ist hier zu sehen:
Die Kür des heutigen Bautages allerdings bestand in der Anfertigung des Dachreparaturbleches hinten links. Die Aufgabenstellung bestand in der Anfertigung eines doppelt gekrümmten, z-förmiges Profiles, hier zu sehen:
Um dem interessierten Publikum zu eröffnen, wie das Herstellverfahren dazu gestaltet ist (das hat mich selbst beeindruckt), hier der Prozessablaufplan:
Kanten des Z-Profiles / Weiten des hinteren waagerechten Flansches / Stauchen des vorderen waagerechten Flansches (damit entsteht ein zweidimensional gekrümmtes Profil um die Z-Achse, aber es fehlt noch die Krümmung um die X-Achse. Die ist wie folgt realisierbar:) / Einschneiden des hinteren waagerechten Flansches und des senkrechten Profilabschnittes an drei Stellen / Biegen des Z-Profils am vorderen waagerechten Flansch um die X-Achse / fertig.
Ich werde mich trotz allen Stolzes über die Metallverarbeitung in den kommenden build logs wieder um mehr Verständlichkeit bemühen, versprochen.
Begonnen habe ich, um Blecharbeiten zu umgehen, mit der Freilegung rund um die Öffnung des Tankeinfüllstutzens. Hier der Ausgangszustand aus den U.S.A …
… und hier nach der Bearbeitung mit Fächerscheibe und Hartmetallfräser:
Das Finish folgt dann mit Feinspachtel in minimaler Auftragsdicke.
Anschliessend konnte ich keine weiteren Tätigkeiten mehr vorschieben, und deshalb ging es an die Blecharbeiten. Der ursprüngliche Plan, das hintere linke Radhaus anzupassen, scheiterte daran, dass das untere Anschlussstück der Korrosion zum Opfer gefallen war:
Also habe ich das fehlende Stück nachgebaut:
Gut, oder? Weniger gut der Zustand auf gleicher Fahrzeugseite weiter hinten. Hier hat offenbar eine Kollision stattgefunden, und die Folgen wurden nach U.S.-Marnier behoben. Hier das Ergebnis, wirklich erschütternd:
Das ist alles ein einziger Schrotthaufen, und ich versuche, irgendwelche Reparaturbleche aufzutreiben.
Also habe ich die linke Fahrzeugseite verlassen, und mich der rechten zugewandt. Alles ist zugeschnitten und abgesetzt, und schon einmal arretiert:
Die Clecos funktionieren perfekt, aber dem Sandstrahlbetrieb ist es nicht offenkundig geworden, dass noch Spachtelmasse auf der Aussenseite vorhanden war und ist (erkennbar an den Kratzspuren, mit einem Cuttermesser verursacht). Nach Entfernen des Nichtmetallischem ergab sich dann diese Perpektive:
Die Überlappungen habe ich dann mit Zinklamellenspray behandelt, das bis zur kommenden Woche trocknen kann.
Das Reparaturblech musste ich im hinteren Bereich umformtechnisch behandeln (es passte zumindest nicht zu meinem Fahrzeug), wobei der Flansch sehr hinderlich war und deswegen eingeschnitten werden musste:
Ein solches Flickwerk ist natürlich indiskutabel, also habe ich die Trennstellen nach besten Kenntnissen schweisstechnisch verbunden:
Die Karosserie muss, um mit den Reparaturblechen verschweisst zu werden, gelocht werden, hier im Bild:
Nicht mehr beenden konnte ich die Verbindung zwischen linker B-Säule und Reparaturblech, da sich das Umstellen langwieriger als gehofft gestaltet hat:
Das Prinzip ist klar, und die Ausführung ist, wie fast immer, eine Frage von Kenntnis (10%) und Ausdauer (90%).
Udo's GT40 & Falcon build log 